Железопътни стави и техните компоненти

Rail съвместен е на кръстопътя на две съседни железопътни завършва със специален свързване и поддържането им в съответствие с правилата по отношение на плана и път на потребителския профил. Rail съвместно се състои основно от две покривни плочи, една от всяка страна на релсата, се задържа на място чрез болтове, обикновено с пружинни шайби или железопътна челно пружини да се предотврати отслабването на болтовете на напрежение.
С течение на годините, всеки детайл от начина, по който да не предизвика проблеми на работниците и служителите за съдържанието на повече от начин на железопътния ставата. Представяне на най-слабата част от пътя, той постоянно се учи, и като резултат има много проекти, всеки от които предвижда премахването на присъщите му недостатъци.
Сред другите подобрения са много важни за подобряването на болта.
Първото подобрение в тази посока е довело до използването на закалени болтове, с известно увеличение на границата на еластичност на стоманата, от която е направена. Резултати армиран лабораторни и полеви експерименти са били предложени или Навитите пружинни шайби и пружина допиращите железопътна производството на неръждаема стомана със струя под налягане висока стойност, за да се избегне намаляване на болтовете на напрежение.

Челни планки могат да се разделят на две основни категории: 1) кратък срок на плочи с или без (двупосочна) и 2) с дълъг срок или под ъгъл.
Всеки един от тези видове могат да бъдат разделени на два типа, заседнали и зависят. Стави с притискане плочи релсата, като например система за непрекъснато Niafi (Niafie) и др. Вече не намират приложение като стандартно оборудване.
По-рано, конвенционални железопътни възли с плочи заседнала тип са били приети като стандарт. Като железопътен свършва, в този случай, придружено от заглушаване подплата.
вертикалната част капаците осигурява настаняване на болтове и горните и долните повърхности са наклонени така, че да плътно опира срещу долната повърхност на релсовата глава и горната повърхност на подметката.
С приемането на шарнирната връзка на новите подобрения на интерфейса е въведена. Това е довело до използването на пирамида контактна повърхност тампон към горната повърхност на опора на релсата и сферична контакт с горната залив шина на врата. Това ви позволява да се прилагат по-тежък капак на главата плоча и по този начин той се засили и да се увеличи лагер областта на лигавицата на парапета, и тъй като няма контакт с долната повърхност на главата не е на разположение, прилепващи подложки могат да бъдат направени много бързо.
Без позоваване на клас или тип челни планки разделени в chetyrehdyrnye и shestidyrnye и дължина съответно 610 или 914 mm, въпреки че други размери варират леко от тези стойности.
Преди въвеждането на ставите с наслагвания без рафтове широко използвани ъглови плочи. Те имаха езици (слота), за да се сложи патериците, които придават на релсата до кръстовището. Практиката на прилагане на такъв подплата е довело до по-бързо износване и фрактури траверси се припокриват. Стави с двуглав чук наслагвания позволяват патерици без дюбели в тях. Въпреки това, използването на наслагвания, без изпъкнали части (двуглав) по време на купчина изисква патерица за прикрепване на железопътния обърне глава към посоката на полето. Релси в ставите с ъглови ремъци могат да се шият с патерици почивка главата директно към стърчащата част обхваща, които не изискват врязвания в пластира и специални подложки задника.
Когато изберете клас и интерфейс видове да се помисли за работата, която трябва да се изпълни. Същото трябва да се направи и когато не е ясно как да се прилагат дължина наслагвания. Rail комитет AREA експериментира с AAR учени в продължение на 10 години и стига до заключението, че подплата 914 мм ще има срок на годност много по-голяма от дължината подплата 610 мм п една и съща площ на напречното сечение, както и че вече каишката Тя ще продължи по-добър път от нивото на ставите и по този начин ще допринесе за удължаването на живота на релсите.
Има три начина на носещите стави: фугата да вратовръзка, вратовръзка на тегло и с несигурен дестинация лагер.
Junction на спящия обикновено се използва с по-дълги ремъци; тя се поставя върху трите траверсите: един в центъра и две в краищата се припокриват. Успехът на този метод зависи от съдържанието на подкрепа средно траверси и траверси в непосредствена близост.
Junction от теглото на приема употреба с по-къси колани. Обикновено, той се позовава на две траверси, по един от всяка страна. За получаване на задоволителни резултати при прилагането на настоящото съвместно, както траверсите трябва да работят при идентични условия.
Съвместно с несигурен лагер на движение на земята в добро състояние с подложки 914 мм, тъй като тази дължина гарантира, че всеки железопътен край ще изгради най-малко една вратовръзка и се движи траверси за железопътната връзка или на кръстовището няма да се изисква да за създаване на задоволяване изискванията на лагер.
Design. Използването на всяка структура облицовка зависи от натоварването на колелата, скоростта, тонаж профилната шина, размера и разположението на отвора в релсите, между върха на лигавицата на лумена и фланцови колела, възможността за опаковка на ядки, методи за закрепване, за неизбежните компоненти износване склад.
Работа покривна плоча под вертикалното натоварване, съответстващо на проста греда просто поддържа на две опори и зареден приблизително в средата. Когато перфектни закрепващи релси в ставите на товара се разпределя по цялата дължина на лентата. Максималната положителен момент е, под волана в центъра. Точката на прилагане на натоварването и позицията на опорите е зависим от различни условия и включително пристъп на релсите и накладки и тяхната относителна твърдост. Чрез следва да се изисква модерни съвместни структури, той осигурява достатъчна сила, с която отделните железопътни звена, се превръща в една непрекъсната нишка. На кръстовището на деформацията трябва да бъде същото, както в цялата шина.
Rail съвместно според условията на зона трябва да отговаря на следните основни изисквания:

в ставата трябва да бъде не дерогация за модела и нивото;
деформация в ставата трябва да бъде малко по-различно от деформацията на железопътна;
ставата не следва да позволи вертикално и хоризонтално движение на релсата завърши една спрямо друга, но трябва да може да надлъжно движение на релсата свързан с разширяването и свиването на релсата при промяна на температурата;
фугата трябва да е възможно най-прости и да имат по-малко подробности, за да се срещнат своята цел.

Ограничения в празнините, създадени от вертикалната равнина на контакт между накладките и на шийката на матката и релсата между странично колело и покриващата плоча в хоризонталната равнина, което го прави физически невъзможно да се създаде дизайн на същата обща якост, както и железопътен. Въпреки това, тези проекти, които се прилагат навсякъде, достатъчно силни, за да издържат на аксиални сили, които действат върху тях, без много дефекти.
По-голямата броя на дефекти в ставите модерен дизайн, почти винаги се появява под формата на пукнатини, като се започне в началото на лигавицата близо до пропастта задника. Напреженията в горната част на промените на напречното сечение от натиск на опън и 1,5 пъти стрес в долните влакната на същия участък.

На долната повърхност на контакт с промяната на железопътния напрежение от опън на натиск и да представлява половината от напрежението в горната част. Предполага се, че високо контакт стрес в местоположението лагер на релсата завършва в горната повърхност на вложки, които в комбинация с огъване стрес очевидно създават достатъчно високо напрежение на опън може да доведе до напукване.
От средата на горната част на летвите се смята за най-уязвимите към напукване, експерименти са проведени върху подвижния машина под товар за откриване на възможности за намаляване на стреса на тези места. Установено е, че vyshlifovyvanie повърхност в средната част летвите повишава резистентността към напукване, без осезаема скъсяване на срока на експлоатация на летви. В резултат на това някои пътища използвани с нова повърхност облицовка в средната vyshlifovannoy произведени в стоманени мелници. ПРОСТРАНСТВО препоръчва да се извърши такава платформа на дълги от 32 до 38 mm и 0.8 до 1.6 mm дълбоки и да го удължи с летви ширина до мястото, където лигавицата на износване при силен може да улови най-добре филе на релсата и шията.

Дизайн област.

Стандартизация.

Общи съображения за практичност челни през годините са довели до създаването на две посоки.
Първото направление се посочва, че напречно сечение могат да бъдат намалени, за да твърди правила, които много непоследователни разлики в различни версии, които не влияят на срока на експлоатация на облицовки могат да се комбинират и че основните характеристики на дизайна вече е добре подготвен. Той също така поддържа мнението, че различните дизайни на разположение наслагвания са само разновидности на основния тип. Този единствен основен вид биха могли да бъдат преразгледани за използване с различни профили на релсата, и то трябва да отговаря на всички еднакво пътища.
Последователи на второто направление е трудно срещу размера на структури се припокриват, но признават, че значително увеличение на строителство не е желателно. Въпреки това, по тяхно мнение, принципите на основните проектни сега са по-добре разбрани (произнася), отколкото преди, но последната дума в тази област не е казано, и твърдата стандартизацията ще се забави и евентуално да спрат по-нататъшното развитие. Те привличат вниманието към факта, че производителите са направили много в развитието на строителните фуги, и това е най-прогресивно движение от страна на производителите, ще бъде арестуван, а вероятно и елиминира напълно чрез въвеждане на твърда стандартизация, и е важен фактор, който доведе до подобряване на дизайна, то ще бъде затворен ,
И сега някои частни облицовка дизайни са тествани железопътен AREA комитет едновременно с наслагвания AREA дизайн, и въпреки че изследванията не са завършени, частни структури плочи показват отлични резултати.

Преходни тампони и релси, които се различават по височина.

Когато е необходимо да се свържете релсите с различна височина и различни профили, да се обърне към специален дизайн на ставите, за да се приведе в съответствие релсите височина и страничната повърхност от вътрешната страна. Тези специални фуги наречените преходни и представени в най-различни дизайни облицовки от конвенционалния профил челно каишка и да напречното сечение, представляващи неразделна част от лигавицата от сив или валцована стомана. За да се свържете релси с различно тегло прилагат и различна височина на релсите. Те обикновено са изработени от тежка железопътна дължина от 2,4 до 5.5 m с фаска върху всякакви повърхности с изключение на страната на релсата с лице към вътрешността на пистата, за да коригира размера си до по-малък профил железопътен и по този начин позволява използването на конвенционални накладки за двете железопътни профили.

Изолирани стави.

Изолирани съединения се използват, за да се забави протичане на електрически ток релса до релса посредством изолатори, разделящи края на железопътни и други метални части на ставата. За да се запази здравината на ставата и в същото време да се изолира свързваща част един от друг, както се изисква, изолатора трябва да се адаптира към формата на челно части да бъде тънък, колкото е възможно и добре устои абразия.
Материалът на изолатор е дебелина на влакна от 3.2 и 4.8 mm; изработен от памук, химически третирани. Той може да се даде всякаква форма за разрешаване на използването между петата на релсата и лайнер, челно каишката и шина на врата, като изолационен разделители между краищата на релсите за изолиране на гайки и болтове. Оптични влакна има висока якост, еластичност и високи изолационни качества, така че при прилагането осигурява надеждна работа на веригата на трасето, както и съпротивлява абсорбция на вода и е устойчив на удари, които могат да възникнат при преминаването на влаковете. Работните фуги с такива пломби не са разбити в продължение на четири години, а уплътнението след крайния срок, все още са подходящи за по-нататъшна експлоатация.
трябва да се спазва особено внимателно сглобяване изолационни фуги да се удължи експлоатационния им живот. Краищата на релсите, които са в непосредствена близост до влакно, трябва да са плоски и нарязани под прав ъгъл така, че е възможно да се постави изолационен уплътнение между тях.
Други мерки, използвани за непрекъсната работа изолационен съвместно, е отстраняването на прах и ръжда от всички елементи на ставата, използването на чист лубрикант за покриване на повърхността на железопътния завършва; Правилно задника разминаване между краищата на релсите за изолационен уплътнител, които трябва да са на едно ниво с релсите и съвместното стягане на потребителя гаечен ключ правилен монтаж.

Фугите на подвижния мост.

В краищата на подвижни стави пролетени условие, което сигурно се свързват краищата на релсите, когато мостът е затворен, и предоставят на крайния бързо освобождаване, когато мостът е да се отвори. Релси в тези случаи да бъдат отрязани под прав ъгъл или скосени, колкото е възможно на голяма площ, за да се позволи на фугата, колкото е възможно да се удължи.
Поради нестабилността на диги съседни мостове много железниците правят съединения в 1.8 m от задната стена на опорната моста; ако е необходимо, се прилага съкратен път. Някои пътища не се използват anticreepers на металния мост, където траверсите са определени директно върху метални греди; за удължаване и свиване на релсите в краищата на моста обикновено са предвидени компенсатори. Те представляват точките прекъсвач с пружини или други устройства, да ги върне на мястото си. По-сложни дизайни имат специална плоча (превоз), за да се движат лопатките на точка.

Челни планки за закрепване на езика в основата.

Използването на стандартен направо подплата за фиксиране на езика в основата ще бъде трудно за отстраняването му. Затова се използва специално приспособление, състоящо се от вложка корен от лята стомана, извити летви, специални покрития с устройство, без да позволява въртене на болта, когато закрепване и кореноплодни болтове. Извитата плоча се намира от вътрешната страна на пистата и е огъната под ъгъл от отстраняване на езика, когато е в сгънато положение. Един от болтовете на вложката корен се прави с удебеляване, което съответства на отвора за резето близкия основата до върха на езика и позволява движение на езика в напречна посока, но не и в надлъжна посока.