Наука и технологии

С появата в началото на 1980 г., Audi Quattro 80 модела, въпросът за използване на всички колела не е в джипове и на конвенционалните автомобили е престанало да бъде риторичен. Все пак, въпреки че оттогава е минало четвърт век, подобряването на 4WD системи за леки автомобили и не е довело до създаването на единна схема, лишена от всякакви недостатъци.

Външно сходство на различни дизайни задвижване на всички колела предаване е измамна. Основни компоненти в тях са различен принцип на действие, и следователно, устройството, което на свой ред включва различни механизми и методи за контрол. На първо място, това се отнася за диференциали и методите на космите си.

Диференциална е съществен елемент на всяко предаване. Необходимост диференциал се дължи на факта, че връзката между задвижващите колела на автомобила не трябва да бъде твърда, какъвто е необходим за поддържане на автомобила при завиване завъртане външната колело с по-голяма вътрешна и - с колкото по-малка ъглова скорост. В противен случай, колелата не се подхлъзнат да се избегне, а това - износване на протектора на гумата, увеличеното натоварване върху компонентите на пренос, възможността от загуба на контрол, и внезапно да се провали по хлъзгави повърхности. Диференциална влиза в сила и при задвижващите колела трябва да бъде въведена едновременно на различни неравности различен профил и с неравномерен радиална деформация на гумата на колелото.

Ако една нормална кола струва един диференциал, задвижване на всички колела колата те се нуждаят от най-малко три: две за всеки напречен мост задвижваща ос и един между осите. Но всяко различно характеристика на "лошия" функция, за да преразпределя въртящия момент към колелото, което се върти с най-малкото съпротивление. Тя трябва да бъде едно от колелата започне да се измъкне, за разлика да прехвърли на него целия въртящ момент. В резултат на това, което виждаме на пръв поглед парадоксално нещо: вероятността от загуба на сцепление в колата, като задвижване на четирите колела, два пъти по-висока от машината с една задвижваща ос.

Необходимо заключване, най-малко - по един за разлика център, който го елиминира в такива периоди на играта, както и всички автомобили с двойно предаване, това заключване е. Разбира се, ключалката не би попречило и диференциали напречно на осите, както и някои превозни средства също са на разположение, но що се отнася до сложно и скъпо строителство, както и на принципа на разумната достатъчност не е прекратен, че такава стъпка са редки.

Trigger се заключва автоматично, и в това отношение производителите на автомобили са единодушни. Свързване на заключващото устройство ръчно на водача с помощта на бутон или лост не е оправдано, както се изисква от седнало зад волана на известен опит и разбиране за това, кога ключалката трябва да използвате. Но най-важното не е да се забрави, за да изключите заключването на изхода към нормалното секцията покритие. В противен случай, бедствие: ресурса на предаване в коли небрежни шофьори е намалял значително. Въпреки това, тъй като ключалката трябва да се извърши технически това е мястото, където мненията се различават от различни производители. Опитайте се да разберете какви са плюсовете и минусите на всеки от най-разпространените варианти.

viskomufta

Вискозният съединител се използва способността синтетичен силиконов флуид не се втечняват при нагряване и, обратно, да се сгъсти и накрая, да придобива свойства на твърдо вещество. блокиращ ефект по такъв комплект е постигната благодарение на факта, че силиконов флуид "лепила" между водещ и зад съединител дискове, които са паднаха един върху друг и да се осигури триене загряване на флуид. Вискозна свързване може да се използва като заключващо устройство за конвенционален диференциал, и като цяло замени диференциала. Във втория случай, колата остава monoprivodnom, но загубата на движещите колела тяга на въртящия момент, ще бъдете прехвърлени към втората ос в нормални пътни условия.

Предимства са простота вискозно съединително устройство, компактност, лекота на производство и способността да работи гладко, без никакви тласъци, които могат да придружават блокировка. Въпреки това, последните плюс лесно се превръща в отрицателен, ако вземем предвид, че гладкото функциониране се постига чрез определен период от време, необходим за течността се затопля и viskomufta присъединиха. С една дума, скоростта на вискозен съединител не свети, и този списък присъщите им недостатъци не свършва дотук.

Има ограничение на въртящ момент, с който вискозен съединител, докато останалите компактен, могат да работят. Превишаването на този въртящ момент е необходимо да се увеличи размера и теглото на съединителя, а в противен случай не трае възел. Това е сериозен проблем, тъй като действителната колела шофиране е предимно за автомобили от висок клас.

Но много по-сериозен недостатък се оказа viskomufta собственост пречат на електронен контрол на стабилността. Viskomufta способен да блокира не само под натиск, но също така и по време на спиране, като същевременно се стреми да приведе скоростта на колелата и ABS, отколкото пречи ESP, които в работата си се ръководи от разликата в скоростите на всяко колело поотделно. За да се неутрализира вискозен съединител по време на спиране, е необходимо да се добави свободния венец строителство, но след това се улесни устройството е изгубено.

Всички тези недостатъци в дизайна, както и от Следният надпис. Viskomufta противопоказан при продължително прегряване, така че те не са наистина подходящи за дългия път на лошите пътища. Камион с вискозен съединител като диференциала не може да бъде теглено от частично натоварване, тъй като влекач платформа ще са склонни да скочи. Опитва се да се измъкне с такава машина и барабан стои диагностика когато барабани са само едно от колелата на оста му.

От значителен брой различни самозаключващ се диференциал приплъзване на автомобили често се случва, Torsen диференциал. Името му Torsen, комбиниращи думи въртящ момент (момент), и чувствителна (чувствителен) и неговата работа е на базата на самоблокиращи червеи сателити, когато разликата в големината на въртящия момент на входящата и изходящата оси на разлика. С други думи, за разлика от вискозен съединител Torsen не реагира на промените в скоростта на въртене и въртящия момент. Ето защо, при липса на сцепление, спиране Torsen не се намесва в работата на ABS, което е, разбира се, подобно разграничаване предимство. Освен това, Torsen в експлоатация мигновено и в същото време повече или по-малко гладко.

Въпреки това, гладкостта Torsen гарантира това, че заключването на диференциално не е в състояние да 100%. блокиране степен зависи от терена на червячно колело, а в най-добрия може да бъде 75-80%. По този начин, толкова по-висока степен на блокиране, толкова по-малко плавна работа на двигателя. Torsen усложнява от вискозен съединително устройство, но като чисто механично устройство има никакви ограничения за големината на предава въртящ момент.

multidisk съединител

електронно контролиран съединител Работното тяло многодисков съединител е пакет, който е компресиран хидравличен или електрически задвижващ механизъм. дискове компресия налягане съставляващи съединител пакет се променя в съответствие с електронен контрол на съединителя единица програма. Този блок, от своя страна, се фокусира върху сигнали, получени от датчиците за всяка скорост колело, позицията на педала на газта, оборотите на двигателя и т.н. Информацията от тези сензори се използва от ABS, ESP и други подобни системи, така многодисков съединител съжителстват с останалата част от електрониката на автомобила в пълна хармония.

Multidisc съединител спусъка много по-бързо от вискозен съединител, може да "смилане" е най-малко три пъти по-висок въртящ момент, и за разлика от разлика Torsen може да бъде до 100% блокиране. Подобно на вискозен съединител електронно контролиран многодисков съединител може да се използва като устройство за блокиране за конвенционално съоръжение диференциал (Ferguson диференциална в стария поколение предаване 4-Matic Мерцедес или нова система SH-AWD Honda устройството колело), ​​и като цяло замени диференциала (свързване Haldex в предаването 4-Motion Volkswagen). Но съединител многодисков се активира само когато двигателят работи. Поради това не пречи на една кола се тегли от частично натоварване. И благодарение на електронното управление на време на операцията не се промени поведението, а по инерция и се съпротивлява на маневри с помощта на ръчната спирачка.

Недостатък - високата сложност, което се отразява на крайната цена на колата. В допълнение, съществуват съмнения относно надеждността. При липса на информация от някой от датчиците от съображения за сигурност, многодисков съединител се преустановява автоматично. За да откажете Torsen разлика и вискозен съединител, е необходимо да се прекъсне този възел, това е, най-общо казано, не е лесно да се направи.

Кое е по-добре?

Всичко върви към факта, че вискозен съединител ще бъде принуден да напусне устройството многодисков съединител дизайн автомобили колела. Независимо от това, ясен отговор на въпроса, кой от посочените по-горе устройства е по-добре да не се предприемат, може би, самите автомобили. Показателен в това отношение, позицията на Volkswagen Group. Системата за 4-Motion се използва за моделиране на VW Golf, а системата Quattro, която се използва в Audi A3 и Audi TT, можете да видите многодисков съединител Haldex. Но задвижване на всички колела VW Passat, Phaeton и Touareg, както и Audi A4, A6 и A8 използва Torsen диференциал. Днес, някои компании са се отказали от механични брави, предпочитайки тяхната електронна симулация с помощта на управлението на стойността на въртящия момент индивидуално предава на всеки от четирите задвижващи колела. Въпреки това, както това се прави и която има предимства и недостатъци - това е друга история.

Източник: "кола бизнес", Сергей Волков