Защо изгоряла уплътнител

АЛЕКСАНДЪР Khrulev, "ABS"

Изисквания и уплътнения материали и технологии за тяхното производство са високи и се увеличават с увеличаване на мощността на двигателя.

Същността на всички тампони, срещани в практиката дефекти - в самата верига запечатва съвместен блок с цилиндрова глава. Всъщност, уплътнението трябва да осигури както запечатване газ (цилиндър камера), вода (охлаждане) и канали на петрола (масло система канали) на. Близостта на тези канали и кухини един до друг, очевидно може да доведе до вътрешно изтичане. Но също така и на външния теча не е подарък.

На главата на цилиндъра уплътнител може да загуби на течове по много причини. Но главницата остава нарушение на правилата за експлоатация, поддръжка и ремонт на автомобилната техника. Също така е важно да се отбележи, че външните прояви на провала на цилиндрова глава уплътнител е също много разнообразни. Можете дори да се каже, че този, взети поотделно симптом рядко се появява независимо от другия. Но взети заедно, те дават възможност да се диагностицира и доста точно да се определи причината за повредата.

Разбира се, за правилна диагноза изисква опит и познания на двигателя, включително строителство и оперативни процеси, които се случват в него. И след това, чрез откриване на следи от масло или охладител, промяна в цвета на течности или компоненти на задръстване на депозити, следи от намаление, ерозия или ерозия на повърхността на изделията ще бъдат установени истинските.

Дефекти подложки след продължителна експлоатация на превозното средство, най-често са свързани с време не се забелязва, а не отстраняване на неизправности охладителна система, най-малко - нарушения горене (детонация, повърхност запалване). От друга страна, след като статистиката за ремонт на двигателя в продължение на повече от 80% от уплътнението е повредено поради неправилно затягане на болтовете (включително тези от неспазване и затягане момент ред).

Прегряване - една от основните причини за увреждане на накладките. И не само тях, ако се прегрее често деформирана глава самолет, а понякога и цилиндър.

Но първите, които страдат, разбира се, главата на блока. В допълнение към локално прегряване на отделните секции на горивните камери, което води до напукване, общата нагряване на главата води до увеличаване на усилията за притискане на уплътнението, тъй като алуминиевата сплав на главата разширява повече от стоманени болтове. След охлаждане пресована уплътнение не може да се гарантира херметичност, когато земята налягане (сила, разделена на повърхността) е твърде ниска. В действителност, в случай на прегряване има един вид "втвърдяване" повърхностните слоеве на уплътнението, което го кара да губи еластичност и вече не може да се осигури глава уплътнител връзка с цилиндър блок на цялата равнина.

Открийте причината, т.е. инсталиране на уплътнението "течеше" се дължи на прегряване на двигателя може да бъде, когато се гледа от. Обикновено в такива случаи, повърхността на уплътнението става твърд, а в някои места в района на горивните камери - овъглена.

Ремонт в този случай рядко се ограничава само да се замени само гарнитурата. В допълнение към обработката на равнината на главата не ще бъде излишно да се намери причината за прегряването в системата за охлаждане - може да има неизправност в термостат, вентилатор или просто изтичане маркучи.

Но да кажем, че двигателят е зле прегряване и полагане на пръв поглед съпротива. В такива случаи две възможности: или да се изкушават съдбата, чакайки да възникнат течове (и те най-вероятно ще бъде) или това е просто да се замени уплътнението. Второто решение е по-успешна: в действителност, дали ни харесва или не, както и планирания ремонт неочакван срив в най-добрия начин.

Ако уплътнението е притиснат, както трябва, то е точно "поток". Обикновено това се случва, когато болтове за глава не затегнати правилно. Но такива грешки днес - по-скоро изключение, отколкото правило, че необходимата информация е там в момента е за всички станции. Друго нещо, когато всичко е затегната правилно, и не се компресира уплътнението. Какво има?

Причините обикновено са в нарушение на основни технологии за ремонт. Така например, в ръководствата за ремонт пише, че с резба част на болта преди затягане трябва да се смазва.

И ако не се смазва? Тогава въртящ момент почти всички, че ще предприеме, за да се преодолее силите на триене в резбата, а не на натискане на главата на блока.

Може би това е една от причините, че някои съвременни двигатели с резба част на болта има покритие? Тези винтове не трябва да се смазват. По-сериозно, за "твърд" смазването е много по-ефективно и значително подобрява ефективността на болтове (припомни, че конвенционалните винтове само 20-25% от времето се превръщат директно в сила на затягане).

Дори по-лошо, когато болтовете са твърде щедро загасени с масло. В този случай, най-известните правило "овесена каша маслото не се развалят" не работи: масло е несвиваема, запълване на дупката винт, то просто няма да стартира на болта. И добре, дори ако уредът няма да се справи на отворите с резба.

В съвременните двигатели често се използват болтове, които работят в точката на добива. След единична използват трябвало да се промени към новото, тъй като те може да се разтегне неприемливо.

Фактът, че печатът не е завита правилно, че е лесно да се открие, когато се гледа от. върху него често има практически няма и следа от компресия и дебелината остава същата като тази на нова облицовка. В такива случаи, има изтичане в първите часове на работа на двигателя, което показва истинската причина за проблема.

Превенцията е проста: необходимо е да се извърши точно всички препоръките на производителя на време, от порядъка на затягане и подмяна на болтовете, както и грес преди монтажа.

Известно е, че, в зависимост от материала и конструкцията на уплътнението може да бъде "суров" под влияние на температура и вибрации. Ако след изтичането на определен период от време на двигателя не провежда повторно затягане на болтовете, специфичната налягането на кръстовището с главното устройство може неприемливо намален, след като "поток", който уплътнител.

Дозатягането не изисква всички двигатели, а не всички тампони. Но когато такава препоръка дава производителя на двигателя, е необходимо да ги прилагат стриктно. Ако това не бъде направено, то ще протече през няколко хиляди километра пробег на автомобила, които пряко посочва причината за това вина.

Нарушенията на процеса на горене в двигателя включват детонация и блясък запалване. Без да навлизаме в същността им (това е тема за друг разговор), ние се отбележи, че тези явления водят до значително повишаване на температурата в някои части на горивната камера. Прекалено налягане в цилиндъра, възникващи поради преждевременно запалване на горивната смес рязко увеличава натоварването на устройството глава "разтягане" болтовете и намаляване на силата на компресия подложки. Ударна вълна чукам "чук" не само за ушите на водача, но и за кантиране цилиндрова глава уплътнител.

Фактът, че това е нарушение на процеса на горене нанесени щети върху лигавицата, често не могат да инсталират на ума си. В такива случаи, често изгаря между цилиндрите. Burnout често се съпровожда с кант ерозия глава блок лице и кант в близост до повреди. Обезцветяване уплътнение материал близо до границата може също да показва висока температура в горивната камера.

Елиминиране на причините за увреждането на лигавицата, не е трудно. Просто инсталирате правилния момента на запалване, доставката се изисква за свещите на двигателя и напълнете резервоара бензин с подходящия октановото число. Въпреки това, в някои случаи това може да не е достатъчно.

Механични проблеми. Както е известно, уплътнението цилиндрова глава - много деликатна част, лесно се повреждат при грубо боравене. Ако тя има очевидни недостатъци, а след това да го настроите да било опасно, или просто безсмислено - рано или късно ще "ще тече".

Същото важи и за опити за повторно използване на старите уплътнението. Нейният материал вече е гофрирана и никога не се осигури надеждно уплътнение. Може би няколко хиляди километра и ще бъдат достатъчни, но това може да се разглежда само като временно решение. Понякога Burnout подложки се дължи на удари между нея и запечатване на повърхността на чужд материал. Това може да се случи, ако не почиствате равнината на главата и блока от останките на стария уплътнението, преди да инсталирате новата.

Ясно е, че деформиран самолета трябва да се преработи, т.е. подравняване. В някои семинари смлени глави, други - опесъчени, а в третата - на мелене плоча с абразивен паста. И какъв по-добър начин?

Нека да разгледаме заедно. Ако повърхността е твърде груба, че е възможно изтичане на работни течности и газове. Напротив, ако повърхността е прекалено гладка, че е възможно да се плъзга уплътнението между уплътняващия елемент и в крайна сметка загуба на стегнатост. Ето защо, повърхностите за обработка на главата и на блока не са добри. Желателно е да се осигури оптимално някои грапавост, която зависи главно от материалните компактни части. Разбира се, това са общи препоръки. Но те могат да се използват, когато други данни, например, от производителя на двигателя, не.