Вашият град не се нуждае от метрото в Москва и Санкт Петербург - новини Руан
В съветско време имаше един поглед, че градът на един милион трябваше да се изгради метрото. Това не беше закона. но всички хора са знаели, че ако градът е нараснал до милионна, а след това от Москва за задължително Вашето плащане на метрото. Metro символизира качествен скок в историята на града. Днес, понякога идват и да е град, а ти си обиден кажа: "! Тук имаме един милион жители, както и подземен сградата, копелета"
За съжаление, това е много вредно стереотип, поради което на земята често се погребе милиарди рубли. В България, метрото наистина трябва само няколко градове. В противен случай тя ще бъде на загуба и неефективна система. Градове не са виновни - просто няма хора. Metro работи добре, само когато има голям обем от пътническия трафик. Тук можем да припомним влаковете високоскоростни в Китай или Япония. Хората стенания, възклицания, и иска да види такива влакове в страната си. Но никой не си мисли, че за изграждането на такава система на високоскоростните железопътни линии в Китай, трябва да има хора в Китай. В противен случай ще бъде неефективен. В България, дори и между Москва и Санкт Петербург не е пътник. И "Сокол" не ходят на специализирани пътеки върху платформите на всеки 15 минути, както и в Китай, както и няколко пъти на ден на конвенционалните релси, предотвратяване на движението на влаковете и други влакове.
Вместо на метрото е много по-важно да се сложи в ред на текущата градския транспорт. Но стереотипи са силни, а градът продължава да се изгради безполезни проекти. Днес има планове за изграждане на метрото в двата града Воронеж и Екатеринбург.
В Воронеж власти планират да похарчат 11 милиона рубли на плана за транспорта на града, за да учи за изграждане на метрото, етапи на развитие и предварително проследяване линии.
В Екатеринбург, същото е активно обсъждане на строителството на втората линия на метрото за поддръжка на няколко части на града.
Защо в случай на изпълнение на тези планове, двата града ще загубят?
За хора като метрото
За да започнете, нека да мислим за това, което жителите на града са толкова любители на метрото. Хората не обичат номера, предпочитайки собствения си опит. Много Bolgariyane бяха в Москва или Санкт Петербург, където влакове последователно през кратки интервали. Следователно, по подразбиране метрото добре: не е необходимо в трафика, можете да предскаже времето за пътуване и знам точно работата. В родния си град (както и в Москва, Санкт Петербург), наземен транспорт не може да направи това, така че не е логично верига "Метро - добър трамвай - това е лошо."
Не ми харесва nravitsyaBolshe 5 Не nravitsyaOtmenit 0
Освен това, в продължение на много хора в метрото - това не е обект на транспорт, за да се движат хора от една точка до друга, както и състоянието и покаже излитане. Той е свързан със Съветския миналото, когато подлезите са били построени в градовете не поради транспортни причини, но политически. Плюс крайна централизация на властта и ролята на капитала е генерирала високо "капитал" подземен качество. Градът може да потънат в калта, за да бъде пълно и Омск. но ако тя е под земята, това е почти София, а не на трети клас провинция.
В резултат на това властите чуват "е необходимо да се изгради метрото!" Политическа поръчка на гражданите и да го изпрати всичките пари. Средствата за трамвай, автобус и тролейбус, няма друг избор - те идват да замени микробус с частни автомобили и, като резултат, задръствания.
Изграждане на метростанции и тунели е много скъпо. Дори и неприлично скъпо. За парите, изграждане на една станция, че е възможно да обновите почти цялата флота на автобуси или спретнат град трамвай мрежа. Cost Екатеринбург втора линия на метрото на 13 километра се оценява на 75 милиарда рубли - за тази сума може да се изгради 800 км нови трамвайни линии и да си купи 800 нови трамваи и "Кон-М", която днес купува София.
Необходимо е не само да се изгради метрото, а като нещо, което да го съдържа. Не забравяйте за икономиката на транспорта, в което изрично се казва, че Metro плаща само за големи пътнически потоци. Ако колите започват да се носят на въздуха, метрото започва да генерира огромни загуби, чиито цени нарастват пътуване. Ако в Москва метро плаща по текущи цени на билетите, а след това и извън столицата, реалната цена на превоз на пътник се приближава 50 рубли и повече.
Ако зададете на реалната цена за пътуване по подлези, хората ще спрат да ги използват - това ще бъде много скъпо. Ето защо властите са, от една страна, започват да се спаси чрез увеличаване на интервали, отрязвайки част от светлинното или ескалаторите, а от друга (Казан, здравей!) - за покриване на загуби от общ фонд. В резултат на това парите за развитие на най-малко някои градски транспорт просто не остава.
Градове панталони, така че трябва бързи решения тук и сега. Metro дори с акцент едновременно всички необходими средства ще трябва да се проектира и изгради в продължение на десетилетия. Реалностите на днешния ден: в метрото - това е много дълго. Дори и използването на съвременни подходи за уплътняване широк тунел, в който се помещава два начина, както и движение на мотокари по линиите няма да значително да съкрати този период.
никой Метро линия 3 или 5 станции иска: Повече отиде нагоре и надолу, и да отидете. За ефективна работа на подземен нужда от цялостна мрежа с широко покритие на целия град, а не само една или две области.
Като се има предвид просто принципа на "дълго и скъпо", за да се изгради такава мрежа ще отнеме десетилетия и стотици милиарди. Имайте предвид, че днес федерация на града и няма дори един милиард от това, както и време, за да се изчака спасяване.
Връх в метрото с периода на масова моторизация градове, когато, за да спаси града от срутване на улици добавя "друго платно за всичко е забравено." Предполагаме, че това е период от време, отпадъци и грешки.
Днес, не само в света има ренесанс на трамвая: преосмисляне на градския транспорт и ефективно използване на бюджетните средства на. Когато главата на добива на бензинови изпарения, а след това става ясно защо в метрото да се изгради скъпи, трудни и дълги, и по улиците, трябва да се разглежда като товароподемност и направи широки тротоари, велосипедни алеи и автобусни линии.
От края на миналия век градът да преосмислят ролята на сухопътен транспорт: трамваи, влакове и автобуси. Установено е, че за сравнително малко пари могат да променят качествено транспортна мрежа на базата на съществуващата инфраструктура, която не отстъпва на качеството на метрото. Средна скорост метро влак - около 30 km / h: със същата скорост може да се вози на автобус или трамвай условие раздяла линия, приоритетните направления на кръстовища и спира на километър един от друг.
Честота на движение, време предвидимост на пътя може да се постигне чрез използване на едни и същи специални линии, контрол на изолация (камери, КАТ. Бетонни блокове) и маршрутна мрежа с високо качество. Освен това е необходимо да се работи за билети меню, трансплантация и други въпроси на организацията на транспорта. Като цяло, не е магия.
С течение на пет години, за да се създаде реално магистрални коридори, които ще свързват бързото транспортиране на целия град. Това може да стане чрез трамвай, високоскоростна шина и град влака.
Трамвай да се изгради по-дълго, но неговата товароподемност фондова ще продължи в продължение на много години. Не забравяйте, че може да бъде окован автомобили, увеличаване на два до три пъти на броя на местата в почти същите оперативни разходи. Най-дългата трамвай в света (56 метра), за да отидете в Будапеща. да позволява извършването 345 души само в един трамвай.
В този вариант на града, който е трябвало да видя трамвая от града, ще хапят лактите си: изграждане от нулата, закупуване на земя и друга работа ще отнеме много повече време и пари, отколкото прост появяване пътеки и въвеждане в експлоатация на съвременните автомобили. Възможно е копаене на тунели все още имат да. Това може да е необходима за трамвай в центъра на града, защото той често е по-бързо и по-лесно, отколкото купуват земя и прехвърляне на комуникация.
Скоростни автобуси могат да се изпращат по-бързо - там е по-важно правилно да организира всичко. Римейк спирки и всеотдайни платна могат да бъдат една или две години. Все пак, това е временен вариант за големия град: капацитета склад извършване може бързо да достигне до своя край, тъй като това се е случило в Богота. Поради това може да се разглежда като временен спасителен вариант за строителство период трамвай.
Исторически погледнато, почти всеки град има ж.п. в центъра и в покрайнините. Това е истински жизнено значение, защото той на практика обучава транспорт не е там. Дори метрото товароподемност по-малко! Но за градски железопътен маршрут на работа, тя трябва да бъде включена в общата транспортна мрежа на града: едно меню за продажба на билети със свободен трансфер на сухопътния транспорт, удобен график за скачване и кратко трансплантация. С оглед на федералното законодателство, железници и техните приоритети, създаването на такива влакове е почти невъзможно. Направи нещо се случи, разбираем само за централния пръстен на Москва, но пълното интегриране на електрическите влакове в транспортната система на града на словото не излиза.
Попитайте правилната политика
Тя може да бъде един дълъг сън на метрото, но истината е проста: няма пари и няма да бъде, а нормалните нужди на транспорта в града днес. Не се нуждаят от метро, и високо качество на обществения транспорт: няма тунели под земята. и всеотдайни алеи, а не за вагони на метро и трамваи с нисък под са тихи - и така нататък.
Не ми харесва nravitsyaBolshe 6 Аз не nravitsyaOtmenit 1
Само с дясната искане на града ще могат да сляза игла бензин и да се отървете от задръствания. В наземния транспорт може да бъде подземен качество на много по-ниска цена и с много по-голямо покритие. Трудно е да се повярва, тъй като качеството на примери в България е малка, но това е абсолютно истинско предизвикателство. В Европа също, след като те не вярват в тази ситуация, но в действителност те са разгледани него - и ние сме по-зле, отколкото в Германия. Холандия, Полша или Чехия?
