TPU транспорт обмен или търговска единица паркинг - Висше училище по градско и име

Инженеринг и математика (Москва Институт по нефт и газ. Губкин).

Дялове в градското планиране: взаимодействието на транспорта и градската среда.

Първите такива "възлови елементи" в Москва бяха станции, където в влаковете на ХIХ век, пристигащи пътници могат да прехвърлят на конски каруци. Станции са разположени произволно, за срок до 70-те години на ХIХ век, по-голямата част от железопътния транспорт в България са частна собственост. Всеки собственик на сграда станция, където той може да се купи земя и удобството на директното, никой не мислеше за пътниците. Въпреки това, повечето станции са разположени в североизточната част на града, както и в XVIII - XIX век София се разви в тази посока много по-бързо от други. До средата на 60-те години в североизточната част на Москва, образувани голям обмен център - област Kalanchevskaya с три vokzalami.V една и съща XIX век се появява в Москва и междуградски обществен транспорт: през 1847 г. - "владетел" (редовно движение на конски каруци) 1872 - кон трамвай. през 1899 г. - на електрическия трамвай. трамвайни и железопътни линии пасват включително гарата. Бяха предния двор препълнен райони? Вероятно не.

В условията на пазарна икономика "оживено място" винаги е било привлекателно търговци: къде голям поток от хора - печалбата там. А къде са основните пазари в предварително революционна Москва? Техните разговори Владимир Giljarovsky в книгата "София и московчани". Тя Khitrovka, Sukharevka, Смоленски пазар, Okhotny Ryad. В допълнение, на Червения площад са най-добрите (сега ГУМ), средните и долните етажи на търговията. -популярната търговска улица е Kuznetsky Повечето. Сред тези активни търговски места без звук предния двор, а това предполага, че пътнически трафик на гарите са били малки, и необходимостта от специални мерки за организацията на трансплантациите не беше.

Революцията и Гражданската война спря развитието на транспортната система на Москва, но не за дълго. През 20-те и 30-те години на ХХ век тя е продължила да се развива с трамвай, а през 1935 г. "светна дъб парапет" нова форма на транспорт - Московското метро. Един от първите метростанции - "Комсомолская" - е построен върху площ от три станции, като предоставя на пътниците безшевни връзки едновременно в три области на железопътната линия. През следващите години, изграждането на метрото продължава без прекъсване по време на Великата отечествена война, а скоро и всички гари в Москва, с изключение на Рига и Savelovsky (Рига станция получи трансплантация в метрото през 1958 Savelovsky - през 1988 г.). Получихме трансплантация в метрото.

Московското метро е не само транспортната система и обект на гражданска защита, но също така и голям част от архитектурата, демонстрирайки предимствата на социализма. Всяка станция заедно с богато украсена подземна стая е земята антре в отделна сграда. На предния двор на метрото са обикновено построена в близост до гарите (фиг. 1 см.) И трансплантацията трябва да се издигне на повърхността, да се измъкнем от метрото, да отнеме известно разстояние в пространството и след това въведете сградата на гарата.

Ярославски гара (вдясно) и надземната железница лоби "Комсомолская". Предполага 1969 // Фото: pastvu.com

Следвоенни години - по време на бърз растеж на Москва. Един след друг, нови жилищни райони, разширени съществуващите и новите линия на метрото се строи. През този период в Москва масово се появи нов тип обмен възли, когато комбинираният метростанция с междинна гара. Първата такава единица е въведена през 1949 г., тя е Electrozavodskaya.

През следващите десетилетия, такива трансплантации се строят в големи количества: 1958 - Рига, 1959 - Фили 1964 - Voikovskaya / Ленинград (чрез наклонени черти дадени различни имена на метростанции и жп, образувайки една единица). 1966 - текстилни работници и Жданов, 1969 - Варшава / Коломенское, 1972 - 1975 Race - Tushino, 1979 - Ленин пл / сърп и чук и Aviamotor / New 1983 - Nagatinskaja / долна котли, 1984 - царица. И ако първото от тези растения - Electrozavodskaya, Рига - построен по стария начин, със самостоятелно основание лоби, на dalshejshem предприе опростяване и намаляване на цената на строителството, отхвърлянето на "архитектурни ексцесии", както и - което е важно за организацията на пряка - на комбиниране на изхода на метрото с други обекти от транспортната инфраструктура, по-специално на подземните проходи.

В някои от тези станции, изхода на метрото, водеща директно върху перона на гарата, спестяване на пътниците от излишно движение. Най-последователно идеята за съчетаване на различни видове транспорт се осъществява на станция Zhdanovskaya (вж. Фиг. 2). Това наземна станция, където влаковете и метрото влакове са подходящи за различните страни на една и съща платформа, и когато се движат по посока на центъра на Москва за трансплантация с влакове в метрото достатъчно, за да се движат на платформата (и да премине въртележката). Такива трансплантации се наричат ​​различни платформи. Жданов - първата по-платформа за обмен гара в Москва. По-късно е имало по-платформа за обмен между редовете под земята, "Nogin площад" (сега "Китай град") - през 1971 г. ", Третяковската" - през 1986 г.

Interchange възел "Жданов" (сега Vykhino). Subway влак пристига в платформата на противоположната страна от които - по пътя на железницата. Предполага 1986 // Фото: pastvu.com

Стриктно функционалност на покойния маса строителството е по-удобно за хората, отколкото пищност и великолепие на сталинистка архитектура. В по-далеч, толкова повече пътнически влакове предпочитат да не ходят на гарата, както и промяна на метрото при първа възможност, в покрайнините на станциите, като Жданов. С течение на времето, това е довело до претоварване на тези звена и да се превърне в така наречения "ефект на Vykhino" (име се появи след преименуването на станцията).

Москва пространствен растеж има не само съответно увеличение на дължината на линиите на метрото, но също така се променя в наземния пътнически транспорт и функции. За разлика от стария трамвай маршрут, който минава през града (докато беше малък), автобуси и тролейбуси от втората половина на ХХ век е имало в своята област, а след това пътниците трябваше да се промени до метрото. Особено много автобуси, за да се поберат в края на метростанциите, и колкото по-дълго станция остава ограничен, толкова повече се стекоха около нея автобус. Така че има и друг вид обмен хъб - гранична метростанция с множество автобусни спирки.

А какво да кажем търговия? При социализма не пазарните механизми, и няколко магазина не са разположени, където има голям поток от потенциални купувачи, и равномерно в съответствие с нормативните изисквания. В резултат на това по-голямата част от хъбове и 80-те години на ХХ век са били чисто транспорт, без търговията функция. Имаше изключения. През 1983 г. на площ от три станции, изградени универсален магазин "Москва" - по това време най-големият в Москва. Целта на неговото изграждане е да се много гости, които са дошли в Москва за пазаруване, не се скитат наоколо в търсене на "дефицит" в града и купуват всичко, което трябва в този магазин и бързо отиде у дома. Магазинът за отдел се намира на пешеходно разстояние от трите станции, но все още далеч от основните пътнически потоци, и не им пречат. Такъв отдел поставяне подчерта вторичен, подчинен ролята на търговските функции в този важен транспортен възел, както и в съветското общество като цяло.

Много неща се промениха в България през 90-те години с прехода към пазарна икономика. Промените засягат организацията на транспортни възли, като повечето от тези промени са били за по-лошо. Нека ги разгледаме по-подробно.

На второ място. Както и в цялата страна, в градовете на Московска област са се увеличили, много промишлени предприятия. бившите им служители са били принудени да търсят работа в Москва. Рязко се увеличава натоварването на влака, на същите цени на билетите от време се увеличава, много пътници, които се опитват да пътуват безплатно, както и да се бори срещу гратисчии жп започнаха инсталирането турникети в гарите. В този случай, за удобство на пътниците никой не мислеха, много удобни пасажи към влаковете от пътуващите са били блокирани от огради, а останалите вече са безпомощни. Вместо кратки, директни и безплатни пътници начини бяха дълги, неудобно и прибра търговски маси. В бъдеще, въртележката са инсталирани на сухопътния транспорт, което доведе до закъснения и увеличаване на задръстванията, включително обмен на възли. При тези обстоятелства, на изискванията на параграф подигравка поглед. 02.09.43 MGSN-1.01-99. ограничаване на степента на пешеходците подходи в трансплантации разстояние от 100-150 m.

TPU "планер", изглед от спирките. Директно преминаване от метрото до автобуси блокирани от ограда, пълзи през търговския център. // Снимка: Блог Александра Shumskogo, proboknet.livejournal.com

Нова TPU, според инициаторите на програмата трябва да бъде удобно да се съчетаят малките квадратен стоп няколко вида транспорт, търговски площи и паркинг. този проблем е решен успешно в много градове по целия свят. Така например, в Хамбург, на основния модул всички транспортната система на публично - централната гара, през които всички линии на метрото 4, 6 линии на градския влак (S-Бана), превключвател и междуградски влакове. На гарата, има множество магазини, кафенета, близо до голям паркинг. Но пътнически трафик, както и възпитана няколко нива, които не се срещат струпването. Мога ли да направя нещо подобно при нас?

По този начин мерките по договореност TPU често са или вредни или в най-добрия безполезни. Може би някъде в тези дейности наистина подобри положението, но аз не знам за такива случаи. В същото време, много по-скъпо действие върху изграждането на основен капитал, което тепърва предстои. Москва правителство трябва сериозно да се грижи за развитието на качествени проекти TPU и представяне на тези проекти за обществеността, ако тя се надява да убеди хората, че изграждането на програмата за TPU е проектиран в тяхна полза, а не на кражба на бюджетни пари, или създаването на бизнес възможностите на бюджета обогатяващи.

Проблемът с организацията на удобен пряк там, и решаване трябва да бъде. Без тази одобрение на московските власти върху приоритета на обществения транспорт ще остане празни декларации, а градът ще продължи да се задуши в задръствания.