Серия EP двигатели, разработени в партньорство PSA и BMW
Тези двигатели са произведени в завода на PSA Peugeot-Citroen в Duvrine (Douvrine) в северната част на Франция, също така е оборудван с маркови автомобили Mini Cooper и Cooper S, наличните BMW Group в Обединеното кралство.
Естествено много да се учи, не можем на тези двигатели, производителите запазят новодошлите под булото на секретност, но въпреки това, информацията, макар и в малки количества, но продължава да излиза.
Така че какви са новите технологични решения в производството на тези двигатели докажат своята компетентност и надеждност?
На първо място, на процеса на леене цилиндрова глава вече е извършена без използването на форми. На второ място, като материалът на цилиндров блок използвани леки сплави, охлаждащата риза се пресова в блока. На трето място, когато балансиране колянови валове, използвани без допълнителни противотежести. Четвърто, да се използва двустранен ковашките пръчки. Пето, компанията вградени "sverhkoordinirovanny" контрол на качеството на продукцията и поръчки, както и на принципа на пълна прозрачност в контрол на качеството на всички свързани с нея фабрики.
Ето една кратка сравнителна описание на тези двигатели.
Но сега, някои от техническите нововъведения, които се използват в тези двигатели.
промени в системата VTi променлива клапа времето - «Variable Valve Timing и инжектиране»
Външният вид на съвременните двигатели клапанната синхронизация променя системата се дължи на факта, че поведението на газове в цилиндъра, всмукателните и изпускателните трактове, варира в зависимост от режимите на работа на двигателя. Когато двигателят се променя непрекъснато скоростта на потока, има различни еластични вибрации и върти на газ среда, които водят до двете от полза и резонансната да паразитни явления. Поради тези причини, скоростта и ефективността на пълнене цилиндри с различни операционни двигател условия варират. Например, за работа при ниски обороти, необходими тесен газоразпределение с края на отваряне и началото на затваряне на клапана, и фазата на едновременното отваряне на смукателния и изпускателния клапан трябва да бъде възможно най-кратко. Въпреки това, по време на работа при скоростта, съответстваща на максималната продължителност мощност на отвора на клапана е необходимо да се сведе до минимум, за да ги отвори малко по-рано, с други думи, да се направи фаза толкова голям, колкото е възможно, докато в същото време, да се отървете от много по-голям обем на газ през цилиндъра, отколкото при ниски обороти, за осигуряване на висок въртящ момент и мощност. Както може да се види, изискванията, на които трябва да бъдат взети под внимание, както и свързани един с друг дизайнери - взаимно изключващи се: със същите фиксирани фази на двигателя не може, но трябва да имат висока тяга при ниски и средни обороти на двигателя, и по този начин, по-висока мощност при високи честоти. Ние не трябва да забравяме и за по-строги екологични стандарти и необходимостта от икономия на гориво в съвременните условия.
За да се разреши този парадокс, и е изобретен от система за променливо газоразпределение, която настройва времето на работа на различните режими на работа на двигателя, не само фазовото изместване във времето, но също така и от стесняване или разширяване тях!
VTi система - система, не само измества във времето, разширяване или свиване времето на клапана, но също се променя позицията на смукателните клапани (в диапазона 0.2 - 9.5 mm). Тя има много общо с "марка» технологията BMW - Valvetronic.
Двигателите EP6, оборудвана VTi система, за разлика от други двигатели използват сложни механични и електронни компоненти, за да се сведе до минимум използването за контрол на газта и остарели много несъвършен фуража регулиращия елемент влиза в цилиндрите на работната смес. Непълно отваряне на обичайната затвора създава твърде много съпротивление на въздушния поток, което води до увеличаване на разхода на гориво и вредни емисии увеличение. Въпреки това, "старите" педала на газта не е отстранена от двигателя на всички. На повечето "събужда" двигател режима на работа клапан остава напълно отворен, а само при определени условия.
принцип цяло работа.
В двигатели EP6 обикновено верига "прием разпределителен вал (1) - балансьор - вентил" е допълнена от ексцентричния вал (2) и междинен лост (3). Въртенето на ексцентричния вал (2) се провежда електрически. Стъпков мотор, контролиран от компютъра, въртене на ексцентричната ос (2) се увеличава или намалява междинен лост (3) чрез определяне на необходимата свобода на движение на кобилицата (4), от една страна, се основава на Hydro (5) и, от друга страна, действа върху входния клапан (6). Промяна на рамото междинен лост (3) - варира клапан височина на повдигане от 0,2 мм до 9,5 мм (7), в съответствие с натоварването на двигателя.
А сега нека да говорим за ползите от използването на VTi система от гледна точка на собственика на превозното средство с двигател с.
Теоретично, със системата VTi, двигателят трябва да бъде nepriveredliv на качеството на бензина и лесно "храносмилане", дори обикновен 92-октанов бензин. Въпреки това, експертите Peugeot, след като разгледа на вътрешния пазар, по-специално на Българската петролна rekomenduyutprimenyat октаново число не по-долу 95. Тук ние се отбележи, че по време на неотдавнашната тест драйв на Peugeot 308 двигател ER6 1,6 VTi? 120 к.с. отбелязахме Тъп си летаргия и липса (по наше мнение) отзивчивост. Така се оказа, че колата се изпълни само с 92-та бензин.
Турбокомпресор BorgWarner "Twin превъртане" (EP6DT двигатели 140 кс 150 к.с.)
Ние всички знаем, че силата на двигателя зависи от количеството гориво, изгорено на цикъл. Колкото по-горивото се изгаря, толкова повече въртящ момент и мощност. В същото време, изгаряне на горивото се изисква кислород, съдържащ се във въздуха. Следователно, не гориво се изгаря в цилиндрите, и сместа гориво-въздух. Смесва се необходимото гориво с въздух в определено съотношение. За бензинови двигатели до една част гориво разчита 14-15 части на въздуха, в зависимост от режима на работа, на химическия състав на горивото и много други фактори. Конвенционални "атмосферно" двигател засмуква въздух независимо от разликата в налягането в цилиндъра и атмосферата. Зависимост оказва директно - колкото по-голям обем на цилиндъра, толкова повече въздух и затова кислорода става на всеки цикъл. С цел да се увеличи обема на подаване на въздух инжекционно устройство за първи път е патентован през 1905 година, който се използва като енергиен източник на газове от двигателя на газ, с други думи, е изобретен от турбодвигателите. Сега, толкова повече, а отработените газове влиза в турбината, толкова по-бързо тя се върти и повече допълнителни въздух навлиза цилиндрите, толкова по-голяма мощност.
Ефективността на една турбина е силно зависима от оборотите на двигателя. При ниска скорост количество на отработените газове е малък, и скоростта им е ниска, така че турбината завъртания на малки завъртания и компресора едва поддържа допълнителен въздух в цилиндрите. В резултат на този ефект е, че до три хиляди об / мин на двигателя не се тегли, и едва след това, след четири до пет хиляди оборота / минута, "издънки". Този ефект се нарича "турбо лаг". Освен това, колкото по-голям от размера и теглото на набор от турбина / компресор, толкова по-дълго ще се завърти нагоре, няма време за рязко натискане на педала на газта. Поради тази причина, двигателите с много висок капацитет литра и турбина за високо налягане, страдащи от "турбо лаг" на първо място. В почти не се наблюдава на турбината за ниско налягане "турбо лаг", обаче, високата мощност те не могат да бъдат постигнати.
Едно от решенията на проблема turboyamy на - турбина с два "охлюви", наречен Twin-Scroll. Един от "охлюв" (малко по-голям) получава отработените газове от половината от цилиндрите на двигателя, а вторият (малко по-малък) - от втората половина на цилиндъра. Двете газове се подават към един и същ турбината, ефективно, развивайки, както при ниско и при високи скорости.
Такива турбини на съвременните автомобили вече не са рядкост. Но работим заедно BMW и PSA Peugeot-Citroen е довело до бензинов двигател с директно впръскване и турбо BorgWarner "Twin-Scroll" във връзка с промени VVT променлива фаза на газоразпределението система. Турбокомпресор EP6DT мотор има важна функция: за първи път в такъв турбокомпресор за двигател на изместване прилага Twin-Scroll тласък схема с разделено изпускателен колектор доставя изгорелите газове от всяка двойка цилиндри отделно, но не всички четири наведнъж. В резултат на това, ефектът е напълно отсъства turboyamy, и ефективната работа на двигателя започва от 1400 об / мин.
Друга много важна особеност на турбокомпресора на двигателя е наличието на автономна система за охлаждане. охлаждаща верига на турбокомпресора се управлява от отделен компютър.
Времето на охлаждащата течност кръга на циркулация, когато двигателят е изключен може да бъде до 10 минути. Благодарение на тази схема, не е необходимо използването на така наречената турбо таймер, и издръжливостта и надеждността на работа на турбокомпресора увеличава няколко пъти.
Директен система (директно) впръскване на гориво (EP6DT мотори 140 и 150 к.с.)
Най-забележително разликата между системата за директно (напред) на инжектиране на гориво от "класически" режим многоточково е дюза. Ако vpryskovyh конвенционални го мотори "външен" на входящия колектор към клапана, системи за директен (напред) инжекция спрей дюза се намира директно в горивната камера. Оттам идва и името на системата за впръскване. образуване Сместа се случва точно в цилиндъра и горивната камера, като по този начин се избягват излишни загуби и оптимизиране на процеса на изгаряне.
Двигател с пряк (директен) впръскване на горивото работи по-въздушната смес гориво, неговия състав значително се различава от тази, използвана за двигатели с "класическата" многоточково впръскване система. Тази смес е "superobednennoy", тъй като някои условия на работа на двигателя достига съотношение въздух-гориво в съотношение 30-40 / 1. Това е причината, за постигане на икономия на гориво особено по време на работа на двигателя в най операцията натоварване.
Непосредствена (директен) за впръскване на гориво е по-ефективна и обещаваща от гледна точка на горене. Тя позволява на двигателя да работи на по-високи коефициенти на компресия в сравнение с двигатели, оборудвани с класически впръскване на гориво система мулти-порт. В обикновените бензинови двигатели компресия не може да се повиши над 12 - 13. Причината за това - детонация (твърде рано, взривно запалване на гориво-въздушната смес по време на пресоване). Непосредствена (директен) инжекция премахва тази пречка, тъй като само въздух се компресира в цилиндъра. Детонацията е невъзможно. Гориво се впръсква в горивната камера при налягане до 120 бара. Възпалението се среща в строго определен момент, независимо от степента на компресия на гориво-въздушната смес. В резултат на това двигателят повече енергия, по-ниска консумация на гориво и генерира по-малко вредни газове, особено в комбинация с променлива клапан система времето VVT.
Nadduvaemogo охлаждане на въздуха с помощта на само междинен охладител на двигателя позволява да добавите вашата кола допълнителна мощност 15-20 к.с. както и за подобряване на неговата ефективност и премахване на възможността за прегряване.
В двигателите приложима система въздух / въздух EP6DT интеркулер. Intercooler прилича на конвенционалните радиатор, в която циркулира охлаждаща течност вместо nadduvaemy турбокомпресор въздух. С други думи, на междинния - въздушно охлаждане система, турбокомпресора подават в цилиндрите. Тази система дава възможност да се увеличи мощността и въртящия момент на двигателя, е оборудван с турбокомпресор, особено в пиковите натоварвания. Заедно с това, че има абсолютна надеждност, тъй като Тя представлява топлообменник, които не генерират всяка механична работа.
По този начин, семейство двигатели, разработени в сътрудничество между двете опасенията, е динамичен, надеждни и рентабилни средства за придаване на полет състояние колата си произвежда загриженост PSA Peugeot-Citroen. Надяваме се, че знаят как да управляват такава ракета, и ще бъде в състояние да се справи с властта, която се дава на вас.
При изготвянето на статиите са използвани материали от сайта Aves-Pezho.Ru