Основна информация за устройството и локомотиви

Локомотив нарича локомотив, който като основен централата заети двигател с вътрешно горене - дизеловия двигател. За разлика от електрически локомотив - автономна локомотив, тъй като енергията за задвижване на колелата в движение се генерира директно на локомотива. Там тя идва от електрическата мрежа за контакти.

Производство на механични дизел мощност е кръстен на своя създател, немския учен Рудолф Дизел. За разлика от конвенционалните двигатели с вътрешно горене на бензина в запалване на дизелово гориво не възниква от електрическа искра, и то самостоятелно запалва при нагряване до висока температура на въздуха и се пресова. Изгарянето на дизелово гориво в цилиндрите се дължи на наличието на кислород, съдържащ се във въздуха, протичащ в цилиндрите на дизелов двигател. За да се получи възможно най-голяма мощност в дизелови двигатели цилиндри без да се увеличава обемът на въздух се инжектира в цилиндрите при налягане над атмосферното, т.е.. Е. Надувни извършва с помощта на механични компресори или турбина. Превръщането на топлинна енергия, произведена в цилиндрите на дизелов двигател се извършва чрез механично свързване механизъм прът-манивела състои от бутален прът и коляно (коляно) на коляновия вал.

Дизел, за да работи нормално, на локомотива са осигурени обслужване на своите системи: гориво, притока на въздух, вода и петрола. Горивната система има резервоар за гориво, тръби с филтри груби и фини филтри, toplivopodka Chiva помпа гориво впръскване помпи с високо налягане и инжектори. системата за подаване на въздух се състои от филтри въздушен вземане на проби, въздушни охладители, газова турбина или механични вентилатори, осигуряване на пречистен подаване на въздух при повишено налягане във въздушни колектори и в цилиндрите на дизелов двигател. система вода служи за охлаждане на стените на цилиндъра загрява от топлината, генерирана от изгарянето на гориво. За да премахнете успешно топлина от стените на цилиндрите на дизеловия двигател, охлаждащо устройство, предоставена на локомотива. Вода кухина между цилиндъра и обвивката са свързани чрез тръбопроводи с тръбни радиатори. За циркулационната вода, система за водните помпи, инсталирани. Преминавайки през тръбите на радиатори ohlazhdaetsyavozduhom вода доставени чрез специална секция на вентилатора на радиатора. Чрез регулиране на въздушния поток през секциите на радиатора, температурата на охлаждащата течност се поддържа определено ниво. Системата за масло се използва за смазване на триене части от дизелов двигател. Тъй като маслото се охлажда едновременно такива компоненти като бутала, които работят при високи температури, то трябва да се охлади. За тази цел са предвидени помпи масло системата, за да се гарантира, циркулация на масло между дизеловия двигател и устройство за охлаждане. Като устройство за охлаждане, използвайки или маслени + радиатори или вода в масло топлообменници. Системата също така включва prepumping помпи маслени филтри, груби и фини почистване на масла.

За необходима за спирачната сила, както и за електро-System "машини и механизми за контрол на сгъстения въздух, монтирана на локомотив компресора. Задвижването на компресора и други спомагателни машини от вала на дизелов двигател чрез разпределителния механизъм. В някои локомотиви за задвижване на компресора (и други машини) с помощта на електрически двигатели.

Локомотивът е с акумулаторна батерия, доставка на електрическа енергия, който се използва за стартиране на дизелов двигател (промоция колянов вал) и да контролират доставките и осветление на локомотива. Когато дизеловия двигател се изпълнява тези функции (с изключение на началото) извършва допълнителен електрически генератор. Той също така служи за зареждане на батерията.

Дизел може стабилно работи на обороти на двигателя не по-нисък от определен лимит - (0,3ch 0.4) I "ОМ. целия диапазон на скоростта (от минимум до номиналната, т. Е. Максимална) е разделена на градация (позиция). С друг набор от позиция оператор контролер увеличава подаването на гориво към цилиндрите на дизелов двигател, в съответствие с нарастването на скоростта на коляновия вал и мощност п дизел Фиг. 1. външни характеристики на дизелов двигател:

Mg - въртящ момент на вала; Ne - ефективна мощност; Цзе - ефективно да се п др ... GE - специфичен разход на гориво от N г (Фигура 1.). Експлоатация на дизелов двигател с нулева позиция се нарича празен ход режим, последният - номинален режим, а междинните позиции - частични режими.

Когато се работи по конкретна позиция на власт дизелов двигател остава постоянна, остава практически постоянна и въртящия момент на коляновия вал. В същото време, за да завъртите двойките колела е необходимо да се промени на въртящия момент в зависимост от условията на шофиране. Например, когато се започва с тежък край пространство за осъществяването на голяма тяга е необходимо да се приложи двойките колела въртящ момент значително (4-5 пъти) по-големи от момента на коляновия вал на дизеловия двигател. И, обратно

Фиг. 2. Характеристиките на тягови на локомотива:

1 - 1-во място на администратора; 2 - междинен продукт; 3 - последната позиция (външна характеристика)

устата по време на влака да се поддържа желаната скорост на работа не изисква голям въртящ момент и може да бъде по-малък от въртящия момент на вала на дизелов двигател. С оглед на тези обстоятелства, може директно да предава въртящия момент от двойките дизел колело не е възможно. С цел да бъдат условията на дизелова тяга на локомотив предоставят специално устройство - на предаването. Тя следва да осигури автоматично регулиране на въртящия момент на сцепление (теглителна сила), в съответствие с профила на скорост и по пътя с най-пълната използването на дизелово захранване.

Известно е, че силата се осъществява върху пръта (допирателна към силата на N) е равна на произведението на теглещата сила на локомотив на скоростта. Тъй като локомотив задвижване енергиен контролер в определена позиция е постоянна, продуктът на тягата Bq скорост V е също постоянна -Rku = L / к = sop5t. От отношението, че скоростта се променя по подходящ начин силата на натиск, се променя и ако се изгради зависимост от сцеплението на скоростта (тяга), тя ще има формата на хипербола (фиг. 2). Разбираемо е, че условията за изпълнение ВССН = sopz1 може да бъде осигурен само в определени граници (от точка А до точка В). Максималната стойност е ограничен чрез силата на сцепление на съединителя колесни двойки с релсите, а максималната скорост - условията за сигурност. По този начин, при условия, където дизелът има постоянна скорост на въртене и неизменен въртящ момент и колоос се скорост на въртене от нула до максимална стойност на предаването изисква непрекъсната гладка промяна на предавателното отношение, и тази промяна трябва да се извършва автоматично в съответствие с необходимата сила на опън локомотив.

В допълнение, прехвърлянето трябва да бъде в състояние на изключване от дизелова тяга натоварване (на колооста) и обратно движение Фиг. 3. Схемата за предавателната мощност от дизелов колело двойки с електрическа трансмисия 1 - дизелово гориво; 2 - свързване; 3 - Traction електрически генератор; 4 - генератор възбудител; 5 - telezhkn рамка; Б - мотор пружинно окачване на рамата на талигата; 7 - тяговия двигател; 8 - съоръжения; 9 - съоръжения; 10 - колоос; HF - възбуждане контактор; PC -

kontaktorteplovoza влак. В локомотиви използва само два вида предаване - и хидро-електрическа. Ръчна скоростна кутия дизелови локомотиви разпространение не е получила поради невъзможността да се създаде скоростна кутия многоетапно на малък размер за висока мощност локомотив. Това се отнася само за мотрисата и отделни магистрали.

Хидромеханизми предаване се използва за някои от маневрени локомотиви и дизелови влакове до 1000 кВт. Предаване на електроенергия се извършва с помощта на хидравлични устройства (хидравлични съединители и преобразувател на въртящия момент) и механични връзки (зъбен предавки и карданови валове). Хидростатично предаване е компактен и има относително ниско тегло, ниска консумация на цветни метали, но ефективността е ниска (около 75%).

Електрическа трансмисия е най-широко разпространени. Той се състои от теглич с генератор възбудител, тягови двигатели и редуктори (фиг. 3). вала на генератора е свързан с коляновия вал на дизеловия двигател. В него механичната енергия се преобразува в електрическа дизел. Тягови двигатели са поставени в колички в непосредствена близост до колооси. Неуспешно електрически ток чрез кабели от генератора се върти валовете на електрически двигатели - електрическа енергия се преобразува обратно в механична енергия. Двигателни валове и осите на колелата двойки взаимно свързани предавки. По този начин, на въртящия момент се предава от двойките двигател колело. Тъй като колелата двойки се притиска към релсите на локомотив тегло, между тях и релсите се появява на съединителя, при което изпаренията колела се търкалят по релсите, за преместване на превоз, и тези, на свой ред - на локомотив тялото. Поставени в касата на автоматичен съединител предава движеща сила на състава.

Ако прехвърлени към момента на колело тяга надвишава момента от силата на съединителните релсите на колооста, да загасне съединителя, т.е.. Д. ще започне подхлъзване. Ето защо, основният закон на локомотив сцепление гласи тяга не трябва да надвишава сцеплението на колелата и релсите. Регулиране на задвижващия момент (теглителна сила) от електрически машини. Известно е, че въртящият момент на вала на двигателя зависи от размера на двигателя отчита константата С, силата на тока в намотките на котвата и първият магнитен поток F, генерирани от възбуждане намотките на моторни полюсите microroentgens S7YAF.

Предавани към колелото на двигателя, повишено време на I (предавателно число) се отнася до образуването на сцепление. По този начин, на въртящия момент сцепление и теглителна сила сме зависими от тока, протичащ през двигателя, т.е.. Е. За да получите повече тяга, че е необходимо двигателят да премине голяма сила на тока. Известно е, че силата на електрическата машина е равна на произведението на тока до напрежение