Конвенция на МОТ Консолидиран "за работата по море" през 2018 г., синдикатът на служителите на вода

Идете до втората - до неплащане на заплати. Те записаха 2,5 години повече от 300, според документа. При какви обстоятелства те са регистрирани и как това нещо не се съобщава. Всичко се ограничава до 5-Тю очевидно най-бруталните примери. ITF поддържа статистика за случаите на обжалване на ITF, не всички, ще отбележа, но само тези, които са получили ITF. Но дори обективни статистически данни за отчетените случаи също липсва. Статистиката на обективни трябва да посочат какво е причинило забавянето на изплащането на заплатите и ако причината е, финансови затруднения на собственика на кораба, ако заплатата е по-късно внесена в пълен размер и не е практика на корабособственика и временните трудности, тя трябва да се поправи. Тази статистика, доколкото ми е известно, не съществува.

Най-важното, най-накрая, твърдението Черно море Доставка, че е предимно нестандартни. Всичко около вас чувам за морски транспорт, но това, което е точно това, което отговаря на критериите и защо не е ясно. Вторичните критерии не е, и стандартните виковете на ужасите на високорисковите ушите поп.

Като цяло, в рамките на концепцията за морски транспорт, който падне малки и средни собственици, работещи с малък брой съдове, често е дълбока старост. ITF в доклада си ни казва, че някои от 2400 мъртвото тегло от 2 до 12 тона, работещи в басейна за Световната купа, повечето от тях са на възраст 20 или повече години, около 800 са на възраст 30 години или по-големи, а само 500 са на възраст 10 години или по-малко. Ние би трябвало, от тези цифри трябва да попадат в припадам.

Какво точно прави на кораба и неговия собственик високорисковите? Възраст, удобен флаг, размер-собственик на компанията, нейната район на плаване на корабите? На каква възраст трябва да бъдат вписани в нестандартното на кораба, както и за това, което все още е разрешено да плава, според мнението на синдикатите? В сектора на Kosterov работят предимно малки и средни предприятия, рискът от финансови загуби, тежки в сравнение с капитала си, за тях е огромен, достатъчно проблеми с един кораб или на един товарен да постави дружеството в трудно положение. Ако една компания е честен и работи еднократно закъснение заплата се дължи на извънредно положение, плащане на всички задължения, за да се измъкнем от черните ивици, това вече е нередовен, или все още не?

Атаките на възрастта на корабите се увеличава. Въпрос към критиците - защо средната възраст на световния флот на сухи товари на 24 години, най-големият от всички видове плавателни съдове? Може би, защото там е просто необходимо да се Нитове новите кораби на всеки 10 години, защото малкия размер на типични сухо товарни кораби и минимум технологични нововъведения правят обновяване на флота икономически неизгодно? А къде е това старателно се поддържа от съюзи и корабостроители мнение търговия, че на кораба по-стари от 20 години, е кандидат за мъртвите и по възраст от 30 години, като при жив труп? През последния век се до 70-80, преди появата на супертанкера и superbalkerov, възраст 20 години не се считат за сенилни, а 30-годишните не са записани в живия мъртвите. Какво лошо време са били? Мисля, че беше по-интелигентен, и синдикатите не са били толкова арогантни и открито се борят за власт. Корабостроителите също не разбират напълно силата на медиите и променящите се концепции и идеи чрез медиите, така че не изрева така безсрамно, те викам сега призовавайки за "по-зелена" корабоплаването и постоянен, почти на всеки пет години, промяната на флота. Състояние на кораба е 90% на разследването във връзка с господаря си, и с 10% - на неговата възраст. Въпреки че не е факт, в много добри грижи на кораба може да бъде в добро състояние, толкова дълго, колкото е необходимо, просто чрез придобиване време на новия кораб е по-икономически обоснована от подкрепа на старото и в добро състояние.

Остава отворен въпросът - каква компания и съдът трябва да се разглежда като нередовен, да посочи с пръст към тях, че те осъждат, презират и преследват?