Как всичко е подредена на ръководителите на полети

Израснал съм в Уляновск. Първо искам да стана пилот - да отиде на училище за гражданска авиация. Но така се случи, че аз отидох без изпит в спешното отделение на изпращане. И след това горещо лято, реката - Не искам отново да вземат приемни изпити, така че е мениджър и не съжалявам. Пилотът - професията е интересно, но романтиката на излитане и кацане се изпълнява бързо и много минуси: изискан часовата разлика, необходимостта да бъде винаги на върха, облъчване, които са далеч от семейството си. След гимназията дойде в Москва, който сега работи в Центъра за управление на мисията.

За да работи дълго време в контролера на въздушното движение на Москва не е взела нови хора по две причини. На първо място, законодателната празнина се появи в най-новата България - съветските норми отменени и нови такива не се приемат. Документите вече няма правила, определящи броя на колко контролери трябва да работят за промяна, се гарантира, че наличният брой сектори (сектор - е част от въздушното пространство, която има вертикални и хоризонтални граници). Ето защо, само на работодателя зависи, да вземе или да не вземе нови служители. На второ място, интензивността на полета в 90 години падна. Йънг започна да вземе само в последните няколко години, а преди това пет работни места е един мениджър замяна, тъй като е много трудно.

За Task Manager

Task Manager - обслужвана график и заяви, че летят, като същевременно се гарантира безопасно изпълнение на полети. Помислете за това, всеки етикет на екрана пред себе си - това е самолет, който е 200-300 души - тук луд soydosh. Но в същото време искам да, работи, за да направи всичко възможно, рационално и бързо. Възможно е да се направи в самолета да кацне на най-краткия възможен начин - и аз правя. В крайна сметка, ако 200 души ще спестят десет минути, всичко ще бъде наред.

Моята задача е да се оптимизира работата на пилота - за да направи по-лесно, по-безопасно, по-лесно. Някои пилоти обаче възприемат това като: "Че съм аз второ кацане" или "Аз го изпревари сега" или "това ме притеснява, че искаш да се забави." Но това се случва рядко.

На брифинга, ние предоставяме информация за времето, работата на летището и, не дай Боже, статус на полети (носещи ВИП). Тогава там е задължение рецепция. До момента преговорите са записани на лента, и записът се извършва на ръка в дневник, когато поемането на задължението. Ние се борят с това, защото това, което това миналия век?

Работа за около два часа, а след това - почивка, като това се случва, че 50 минути почивка. График на работа е както следва: на първия ден - промяна през деня, на втория ден подаван озон сутринта на следващия ден - нощ. Тогава един ден - otsypnoy, а след два дни почивка. Годините минават, а ако се използва след нощната смяна отиде в друга страна, където да се отпуснете, да ходи, сега е трудно, е необходимо да се спи.

Това звучи като разговор с управителя на шофьор? Например, "упадък, подреждане 100, Savelova, 25 а." Това означава, че в самолета въпрос за Шереметиево от гледна точка на тема "Savelova", че тя трябва да се намали до 100 от първи ред, и "алфа" - на името на най-късата писта на лента за подход. Echelon - това разделение във височина, в краката. 50-ия ешелон - 5000 фута. Коридор - е тази, през която самолетът лети в града. В този коридор има входната точка е изходната точка между тях - на десет километра.

Развъждане на въздухоплавателни средства - за управление на работа в Москва, ние го правим всяка минута. Мениджър решава за безопасно разстояние между заминаващи самолети и мухи.

Област Москва летища, които обслужват ние - е радиуса на хиляда километра около Москва. Когато самолетът излита от Москва, например, в Нижни Новгород, неговото излитане осигури контролери на летището. След това на самолета предават на Център за управление на мисията, и има самолети води мениджър кръг, след подход за управление, а след това на областния център - тя намалява на Нижни Новгород и точката, в определена височина му дава диспечер в долната, в седем или осем минути преди кацане. Или заминаващи самолети от Нижни Новгород и след преминаване на 50-ия височина се свържете с Москва Manager.

Сега имаме програми за привличане на млади специалисти, например, дават пари за авансово плащане, за да си купят апартамент. Ако човек от друг региона дават 50% за ядене обитаване. Има еднократна помощ - през първите няколко години, определено количество се изплаща в допълнение към заплатата. При стигаме до началото на нула, ние не сме дори мечтал за такъв.

Имаме право веднъж годишно да летят безплатно навсякъде по света. По-рано, дори може да вземе децата безплатно сега плащат само 50%.

Bandwidth и отговорност

В България не съществува спецификация на честотната лента - не определя броя на въздухоплавателните средства на час, което може да се погрижи за диспечер. Тук стругар за един час може да направи ядки 100, е неговата норма. Ако сте направили 110 ядки, част от тях може да са дефектни, той направи 70 - недостатъци. Ние не разполагаме с такива правила, и насрочване в Москва не изглежда да се вземе предвид, че насочва самолети човек и човек има своите граници.

Ние имаме системен подход предупреждение (FPIC): ако е налице нарушение на безопасно разстояние между въздухоплавателни средства, техните следи по екрана, диспечера промени и се превръща в кръст. Мениджър визуално веднъж на двата плавателни съда vytseplyaet и видях, че нещо не е наред. При задействане на системата започва разследване на управителя защо той донесе на ситуацията до такава. Тези разследвания от специална проверка. Понякога това е вярно, и фалшива тревога.

Като цяло, тази система би трябвало да помогне на диспечера, но чух от записите, след операцията на администратора на системата започва да се говори бързо и дават противоречиви команди. Започва отделянето на адреналин в кръвта - "всичко, което имам," и той започва да се намали несъзнателно самолети. Ние имаме лимит - скоростта на речта не повече от 100 думи в минута, но когато се задейства системата, така че вече се говори!

Структура преминало

Сегашната структура на въздух зона Москва почти 30 години, има непрекъснато пресичане, което ограничава пропускателната способност - задачата за развъждане и да се съобразят с разстоянията за безопасност трябва да бъдат решени за постоянно. Необходимо е да се направи нов безконфликтно структура, сега се работи по него.

Преди това беше: това е София, тя имаше четири летища. Защото това беше една единствена авиокомпания "Аерофлот", наблюдавано на географския принцип: Биков - полети на югоизток, Шереметиево - на север и на запад от столицата, Внуково - на запад и юг, Домодедово - изток и юг. Аз идвам, частния капитал, а сега компанията иска да лети, когато им е удобно и където им е удобно. И самолет "UTAir" вече лети от север - тя лети покрай Sheremetyeva и лети в Внуково, като в същото време се на разстояние от Внуково своя страна, също без да минава през Шереметиево. И от Шереметиево, а напротив, ще лети на всички въздухоплавателни средства на юг, покрай Внуково. Оказва се, бутер пай, самолети летят един към друг, да се преодолеят пътеки помежду си.

Сегашната структура е остаряла, може да лети по него, когато две или три от самолета, а сега в полетите на гражданската авиация е все по-голямо участие в международни компании. Ние се задушава в пиковите часове, хората работят понякога на ръба на своите възможности. Необходимо е да се простират на графика на полета, но имаме някои върхове рецесия. Но когато рецесията, лицето, успокоява - чат с колега, хи-хи-ха-ха, но след това отново - и опасна близост.

Пилотът време на полета се движи по определен маршрут - той я вижда в каютата си в системата за управление на полетите, което е, системата за контрол на полетите. На този маршрут има точка с конкретни географски координати, чрез които въздухоплавателното средство, трябва да преминат. Например, един полет лети до Владивосток, тя има маршрут, но това не може веднага да вземе курс към Владивосток. Точки необходими за разреждане на входящите и изходящите потоци на самолети. На летището на излитане и приземяване самолет вика един към друг на пътя, тъй като няма безконфликтно влизане / излизане. Диспечарите трябва да ги размножават.

Или, например излетял от полет Внуково на север, и от Шереметиево - на юг, и в същия момент пристига полет пристига в Внуково и Шереметиево. И се оказва, че само четири самолета са в една и съща точка. С тази конструкция, вероятността от човешки увеличава грешки. Освен това, на контролера може да направи грешка, а и пилота. Направих така, дадох пилотния отбор зае 70-то ешелон, тъй като той лети към друг кораб на 80-ти ешелон. Пилотът потвърдено на 70 влака, се изкачва - и отиде още по-високо, точно на другия край. Въпреки, че аз му казах за това, че тя лети главата! Какво се е случило, защо го е направил - не влезе конспирация данни с втори пилот, мислиш? Мога да го видя, започвам да се включат - да го викат, че върти. Но добре, когато имам три самолета в същото време, когато и две дузини - Не мога да видя. Или мога да видя само, когато работата FPIC. Системата се активира 45 секунди преди сблъсъка и по принцип това е достатъчно време да реагира и екипажите са разпръснати. Но, когато системата се задейства, това означава, че мениджърът не се намеси във времето, не си вършат работата, а не предупредени.

Ние харесваме - признат за виновен, е изключен, а проблемът е, че лявата - тогава имахме толкова много близки до инциденти в този момент! Такава структура конфликт. Ако управителят е постоянно сбъркани на едно място, това е може би въпрос за структурата? И тези точки са били добавени в Москва авиация Hub на много.

Всичко за новия Център за управление на мисията

Нашият център за автоматизирано управление на въздушното движение над 30 години, струва си да шведската набор от оборудване, което се нарича "Terkas". Нова мисия за контрол център се опитва да тече години вече. Кой построена сградата - стая за отдих по-малък от старите, и хората там трябва да работи по-усилено. Хол с нищо не се движат на услугата - ако искате да увеличите броя на секторите, вече не мога. Започва да се сложи оборудване Санкт Петербург компанията - ергономията на работното място, дори и на по-стар хардуер е по-добре. ПО оставя много да се желае. В нашата страна всичко е направено за шоу.

Новият център трябва да е система за автоматично зависим обзор. Това е, когато самолет лети в диспечера на небето не вижда през радара, така че на кораба изпраща сигнали до сателит. В тази система на диспечера вижда че екипажът установява при на алтиметъра: че, например, на случаен принцип, а не на 70-тата определят 90-ешелон. Същото важи и при скорост: 200 възела му даде, и той притежава 250 - и то веднага идва на диспечера. Това означава, че тя отново контролира, това, което е направил на екипажа. Ще има и система, в която диспечер изпраща команда глас не е "печалба надморска височина" и кликне върху бутона и пилотът в прозореца на арматурното табло показва думите "наберете 150" като SMS.

Pro обучение и припадъци кораб

Преподаватели в московския център, уви, не работи - в смисъл, че не сме се изострят уменията за работа в специални случаи. Докато stazhirueshsya, вие се преподава това, тъй като скоро се превръща в мениджър - всичко това е преминал в категорията "за показ". Обученията се провеждат след работа, да отида до упражнение машина в моите-ОН-ми очи на такава след два дни, аз просто контролиран полет, аз ги питам: "Какво искаш да учиш? Позволете ми да ви научи по-добре от нищо. " - "Е, седна седя тук после," - казват те.

Пилотът може да каже кодовата дума, чрез които става ясно, че неговата борда иззети

Как да се държим по време на диспечер изземване на кораба? Имаме хартия, всички тайни, че не може да каже, но ръководството е съвсем проста - да докладва по-високи нива на управление. Е, вие трябва да разберете от пилота, той може да говори или не. Например, пилотът може да се каже на кодовите думи, чрез които става ясно, че неговата борда заловен.

За разликата между летищата Москва

Най-проблематично летище - Внуково летище терминал е построен там, но на самото летище по отношение на услуги за трафика не е много. Лошите таксиметрови маршрути, винаги някои правителствени ограничения. Близо ограничени области - София, Барвиха. Ако не можете да поддържате безопасно разстояние между самолети там дори не могат да направят на самолет, е необходимо да се оттегли във втория кръг и отново се опита да се тъпча върху лентата. Когато лети, аз се опитвам да си купя полети до Домодедово и Шереметиево. Нека вече има престой на митницата, в Внуково, но можете да След бърз обичаи и половина часа, за да седи и да чака за заминаване.

В Европа летят над. Но има някакво увеличение на броя на полетите, се приготвят: структура, документи, персонал, оборудване. А Внуково - ярък пример за противоположния подход: построена в близост до големи светли терминали, но почина в небето. Можете да се изгради още две, но небето е ограничена до 40 заминавания на час и си остава.

За статистиката на грешки

Самолети летят през интервал от десет километра, тъй като тя е безопасна за нашите стандарти: ако първите неща, за да се случат, втори контролер се е обърнал.

Ние имаме за миналата година е такъв случай. Москва Център за контрол на мисията на своята интернет страница пише, че планът ще бъде само два пропуска. Формулировката е, разбира се, е неправилна. Оттогава тя raspiarili че Центърът планира - две опасно сближаване, и ако не, какво трябва да се направи. Те, разбира се, след това се премахнат от сайта.

На нормите на сигурност "ние" и "те"