Инсталиране на турбокомпресора на 3110 газ-Волга, блог персонализиране, настройката и поддръжката на колата

Турбина или компресор?
Устройството на турбокомпресора
Инсталиране на турбокомпресора
История Турбокомпресор
Инсталиране на турбокомпресора на ГАЗ-3110
Инсталиране на турбокомпресора на Niva
Инсталиране на турбокомпресора на Honda
Монтаж на турбокомпресора УАЗ (двигател 402)
Инсталиране на турбини при Volvo 740
Турбокомпресорът на ВАЗ-21083
Инсталиране на контролер тласък Saab от Volvo

Според изчисленията, когато тласък налягане от порядъка на 0.9 - 1 бар с турбинен двигател от 2.5 литра капацитет Mark2 Toyota 2.3 литра ZMZ 406 6200-6500 трябва да бъде около 300 к.с. и максимален въртящ момент при средна скорост от не повече от 350-360 нанометра. 2.5L двигател 1JZ-GTE VVTI при налягане от 0.65-0.69 бар с мощност 280hp тласък на 6200ob / мин и 370nm при средна скорост /

Част 2: Железни въпроси ... и otvety.Kak споменато по-рано, че е необходимо да се определи на турбокомпресора на двигателя и за решаване на проблемите на смазване и охлаждане. Въпреки това, повече от това, беше решено да се подготви и самия двигател по-добре. По това време двигателят мина на около 75 000 km, и като цяло - се нуждае от ремонт ... Oil яде той обичаше литра, 1литър до около 300-350 км (в зависимост от стила на шофиране с автомобил) .Poskolku тегло на двигателя е около 200кг монтаж и гаража не беше подемник трябваше да се разглоби двигателя отчасти за да се улесни процеса на разглобяване.
1) На първо място, цилиндров блок е отегчен до първата размер ремонт 92.5mm, и са били изработени по поръчка от AMS ковани бутала (Зеленоград) при понижено stepenszhatiya 8.0 (изчислен по стандарт 9.3). На пръв поглед не много прилича на бутала, бутални маса е малко по-голяма от масата на гласове - в завода, обаче, дебелината на челото на буталото е почти 2 пъти повече! И всички размери са в допустимите отклонения. От друга маса до 4 грама.
Устройството е внимателно проучен местоположението на масло и водни канали, за да определи оптималните местоположения подбор течности. Масло за смазване на турбокомпресора, беше решено да се вземат щепсела от втория цилиндър (съдейки по снимките на фабрика турбо двигатели ЗМЗ-4064/4054 точно обратно от маслото и взети). Вместо поставяне на щепсела се завинтва в епруветка с осеммилиметър раздел restriktornym 3,5 мм (работно налягане на маслото в двигателя от 3.5 до 6 бара). Източване на маслото от турбокомпресора извършва двайсет и два мм маркуч с диаметър до ямката, която беше завит в съответната монтажа.
Там, във втория цилиндър (за късмет), също беше капачка вода линия, която е била успешно усукана (и може би не е добре, независимо дали става филцове масло - прави половин извършва в опит да се окаже), и то бе заменено от 10 мм гнездо за избор на охлаждане течност компресор. Изпразването се извършва ohlazhdayki чай разрез в обратния тръбопровод (цилиндров блок - фурна - турбина - помпа).

2) се подлага на рафиниране и мотовилки, придобити дюзи за разпръскване на дъната на буталата с масло за целите на охлаждане. На върха е направено shatunnomvkladyshe бразда за събиране на нефт за половин оборот на коляновия вал.

3) не остане без внимание и маховика, която тежи около четиринайсеткилограм и започна да тежи 9,5 килограма. Може да съдейства за много по-силен, но в този смисъл аз не го виждам.
4) Следващата стъпка е балансиране на коляновия вал с маховика и монтаж на съединителя и началото на "дъното". Свързващи пръти и бутала са избрани по такъв начин, че да се осигури най-малката разлика в теглото. Така общата разлика между двата противоположни двойки прът бутало (1-4 2-3 цилиндри) в 10 измервания беше 0.48 гр. Устройството се инсталира на нейно място, той е прикован към съединител жилища, скоростна кутия и витлото вал, свързан с цялата верига на задната ос.

5) намери своето място и охладител Toyota Caldina, която се поставя фронтално, практически под радиатора да се охлажда чрез централен входящия въздух от предната броня.

6) Това е време, най-важното, а именно - инсталирането на турбокомпресора. Имаше много предложения как най-добре да го приложат на глава да се постави като турбокомпресор ST15 доста голям и се побере на мястото на стандартната изпускателния колектор не е почивка, докато vlonzheron или vakuumnik беше бижута работа.
Добивът обаче бе установено, доста бързо. Този колектор дизелов двигател ЗМЗ 514.3, което като родното място на стандартен 406-тата колектор към главата на двигателя. Въпреки това, компактния си размер, тя създава повече проблеми (изходящ диаметър 38мм всичко). Те са произведени преходни фланци за закрепване на турбокомпресора към колектора и контакт.

7) цилиндровата глава в този случай не е особено са рафинирани (за съжаление). Това означава, че модифицираната цилиндровата глава е взето от извън двигателя, когато всички канали са шлифовани и почистват всички стълбовете, горивна камера доведен до обем, пружини, монтирани строги клапанни плочи - дуралуминиум. Спортинг клапани, беше решено да се замени стандартната SM, които са много по-дебел.

8) Тъй като не е напълно неизвестно какво впоследствие ще управлява характеристика и е взето решение да се съберат времето на стандартни разпределителни вала 252gr. 9.0 mm и изложба на всички марки фабричните. За след това да се правят изводи, че много, за да включите и chtomenyat.
9) беше първоначално планирано запазването на двигателя 1 бар свръхналягане, така степента на сгъстяване се понижава от 9.3-8.3 и 95 м остане в бензин. След измерване на всички необходими обеми за изчисляване на коефициента на геометрична компресия, беше установено, че за да се постигне необходимата степен на компресия цилиндрова глава уплътнение е необходимо около 1.6 mm дебелина. Трудно е да се каже, защото от това, което излезе от такова училище е вероятно да AMS Направих малко канал в буталото и надценил степента на компресия. Въпреки това, че е било намерено - на поръчката е била направена дебелина стомана цилиндрова глава уплътнител

11) приемникът входящия PASSIK бе заменен със стандартен алуминий ЗМЗ приемник 409, тъй като стандартната приемник стена е с дебелина около 5 мм и много технологични области, които могат да бъдат завинтени за допълнителни фитинги. В съответствие с това е добавен допълнителен монтаж 2. Първият - изборът на предпазния вентил за контрол на налягането / вакуум за разкарам и инструмента през тройник в кабината - Metrika Boost. Второ монтаж - на DBP.

Изглежда, че всеки е сглобен, първия манш. Двигателят започна с половин ред, но имаше гаден почука в процеса. Впоследствие се оказа, че са износени валове и повдигачи. След замяната им изцяло изчистена фоновия шум и започна системи за контрол на работа на двигателя и конфигуриране.

Част 3. Системата за управление на двигателя.

Контролната система има най-сетне дясното DTV Делфи, с цел да се ограничи CPP според температурата на въздуха, който влиза на цилиндрите на двигателя.
Към момента на писане, на главния сензор - система за въздушно м е DMRV. По мое мнение, за правилното изчисляване на въздушния поток МЗХ класира на първо място. Модел за изчисляване на цикличен пълнене на DBP (MAP) има всякакви неточности, много хора не вземат под внимание, а в някои режими не са съвсем стабилни ... Като цяло, защото времето да измисли нищо след това, БДМР използва обикновен Siemens от Волга (макар че физическата граница на свидетелството му оказа се, че току-що

Правилното функциониране на турбокомпресора до двигателя се променя вентилация на картерни газове. Смученето газ от капака на клапана сега е обобщено за връзка към турбината, където не може да бъде вакуум. Освен това, вградени в сепаратора (сепаратор) на газов двигател 560 Steyr за събиране на петролни продукти, и маркуча от сепаратора на тръбата преди турбината е намалено напречно сечение за ограничаване на газовия поток в входа при висок вакуум в входа. Макар че, ако маслото е монтиран в входа на турбината през лагерите, гореспоменатото министерство ще страдат от нея, и това не може да се избегне, без koordinalno промени.

Въпреки това, той все още остава проблем - скорост на въздушния поток превишава максималната разрешена за ММР. Това означава, че след 4500 об / мин при налягане от 0.65 бара тласък DMRV изхода постоянно напрежение 4.98V. Решението е намерено - е система за управление на измама в областта на максимален въздушен поток. Теоретично, това не е точно в зародиш, но на практика тя работи добре. Важното е, че калибровката е заменен DMRV очевидно неправилно високо напрежение зона, т.е. 4.98V не съответства 595 кг / ч и 789 кг / час. Това води до факта, че повече въздушен поток ще бъде винаги pereobogaschenie гориво, но не и изчерпването! Pereobogaschenie прибран време корекция инжектиране получен SDC-регулиране на горивото. Разбира се, само отрицателно на цялата работа - което на практика система за управление на табличен работи в тази област. Но опитът показва, че за даден състав на сместа от 11.5: 1 в фърмуер в зоната на максимална пълнене, действителния състав може да варира от 11 до 12, в зависимост от атмосферните условия. По този начин, проблемът е решен, поне не правилно, но на мотора в този случай, няма опасност е в нормален режим. След разстройката на двигателя, когато лентата на турбокомпресор налягане 0.65-0.69, скорост на потока въздух маса реалната връх е 690 кг / ч (като се отчитат корекцията SDC) и ограничаване на цикличен пълнене - 1210 мг / стр. За да се извърши инжектиране на гориво дюзи са избрани 360ss / мин BOSCH 0280150431 (Saab 2.3 Turbo), които в тази конфигурация са действително мито двигател

95% (когато сместа в цилиндрите 11.5: 1) - това е вече на границата.

Така че, по принцип, задаване на работа се извършва - машина е в движение и пътуване в същото време. Но ако прочетете заглавието на статията и да я сравни с желания, то е ясно, че 300 к.с. тук и не мирише.
Първо, налягането тласък е изложена минимално възможно в тази конфигурация, 0.65 - 0.69 бара (задвижване маркуч свързан директно към студената част на турбокомпресора) при отваряне на дроселната клапа 100% 3500-6500 об.
На второ място, разбира се, мощност е пропорционална на промяна на въздушния поток, от своя страна, зависи Инжектор Duty (процент от дюзи се използва). Това означава, че данните на дюзите, ни позволяват да отнеме до 72 * 4 = 288 к.с. но е част от смес от около 13.3-13.5: 1, което означава, че може да осигури 11,5 11,5 / 13,5 * 288 = 245 к.с. вместо 300 к.с.
На трето място, е необходимо да се промени системата за управление, тъй като има - вече на границата (въпреки че работи добре)
На четвърто място, основната причина, че силата, натрупан значително по-малко е компактен изпускателния колектор на дизелов двигател с диаметър 514,3 ЗМЗ излаз само 38 мм. На входа на турбината и в горещата част на 50-51mm! Collector просто задушаване на двигателя, а оттам след 4500 значително намалява жаждата и връх масов поток е само 5000 об / мин, вместо планираната 6600 и по-горе.
На щанда за измерване на силата и времето не отидох, тъй като дори и желанието не е, обаче, доста грубо изчисление не е трудно:
1) Метод Анди Frost'a мощност е равна на около една трета от маса въздушен поток (получени експериментално, силно зависи от механичните загуби в двигателя), така 690/3 = 230 к.с.
2) Вторият метод се основава на дюзите на мито. Тъй като максималната мощност на дюзите на данни може да бъде около 245hp състава на сместа от 11.5: 1, и използването на реалния процент от около 95%, след това 245 * 0,95 = 232 к.с.
Тъй като и двата метода са дадени почти една и съща стойност, а след това може да се предположи, че силата е наистина в рамките на 230 к.с.
Още веднъж искам да подчертая, че става въпрос за ценности,-точни стойности могат да получат само една пейка измерване.

Следващата стъпка ще бъде да се премахнат всички лоши моменти, както е описано по-горе, а именно:
1) Производство и монтаж на нормалната изпускателния колектор
2) заместване на raspredvaolov 270gr. 10,6 mm
3) Система за управление на преводи към DBP (както вече бе споменато, системата за контрол работи в съответствие с ММР, но вече има DBP и за събиране на информация за текущото налягане, както и за разработване на нов модел за изчисляване на циклични DBP показанията)
4) Въз основа на параграф 3 от развитието и създаването на нов софтуер за управление на спорта и турбо-компресорни двигатели базирани Mikas 7.
5) За да се продължи ....