Pro-и анти-Ackerman Акерман

ъгъл поднасяне - основната променлива в
истории с Акерман.

Фиш ъгъл определя от разликата между ъгъла на колело и действителната посока повратна на движение на колелото. Механизъм за създаване на ъгъл приплъзване взаимодейства с редица настройки шаси окачване. Въпреки това, нашият интерес в тази статия е ъгълът на взаимодействие приплъзване с динамичен конвергенция.

Когато колело се върти със скорост, Ackerman кормилната геометрия значително модифициран контактни ъгли, както е показано на фигура 1. В максималната стойност на странично ускорение може да се очаква ъгли хлъзгане в диапазона от 5 до 8 градуса. Нископрофилни гуми работят при по-малки ъгли подхлъзнат. Повечето твърди гуми могат да работят при температура от 2 градуса ъгъл на приплъзване. Тир за SUV се експлоатират до ъгъла на приплъзване 40 градуса.

При завои, натоварването на колелото се променя от една страна на друга, и ъгли на плъзгане е увеличил и е намалял в отговор на промени. Вертикалното натоварване се променя в съответствие с разпределението на тежестта и колелото се товарят и разтоварват в отговор на пъпки по пътната настилка.

Фигура 2 е графика, например на страничните сили на ъгъла на приплъзване. Ако ще да получите представа за това как да работят в ъглите на конвергенция, тези данни могат да ни помогнат.

С увеличаване на странични сили на ъгъла на приплъзване на гумите се увеличава бързо. Променяйки кривата на растеж характеризира отзивчивостта на гумата, за да волан ефект. Когато максималната напречна сила, кривата се навежда. Ако водачът не претоварвайте гумата, тя работи в този сегмент на кривата. Ако водачът зарежда гумите повече, той използва по-висока ъгли приплъзване, с подобни странични сили (със странично ускорение, тягови), но с възможност за прегряване на гумата. Графиката показва ефекта от промяната в вертикалното натоварване върху гумата. Долната кривата може да бъде вътрешна шина. Той има висок коефициент на триене = 2. В този случай страничната сила при два пъти на вертикалното натоварване. Горната кривата може да представлява външното автобуса. Тя има по-нисък коефициент на триене = 1.4 и неговата странична сила е само 1.4 на вертикалното натоварване.

Графиката показва какво се случва, когато малка стойност на ъгъла на приплъзване и страничната сила, и като картината се променя като се приближава до границата чрез увеличаване на ъгъла на приплъзване и големи стойности на трансфер на тегло.

На първо място, това е интересно, че до такава степен, че като предната външна шина е зареден в ротация, ще отнеме по-голям ъгъл приплъзване, отколкото по-малко натоварени вътрешен автобус. Заредени гума ще има по-голяма разлика в сравнение с по-малко натоварени вътрешната шина. Ние очакваме, че през зареден външна шина шаси ще контролира траекторията на въртене, така че всички несъответствия ще бъдат на вътрешната шина. Акерман геометрия също така ще изготви допълнителен разминаване. Какво е шасито разлика може да издържи, преди да започне да плъзнете вътрешния автобуса? Ще вътрешната шина да губят сцепление? Очевидно е, че печалбата или загубата на сцепление ще се случи на вътрешната шина, като се предполага, че съединител външната гума е на максимум и шасито sbalansirovano.Na този етап, можем да направим няколко наблюдения:

• Да приемем, че шасито простира въртене на максималното странично ускорение и разликата между ъглите на плъзгане на външните и вътрешните гуми е 1 градус. Това е еквивалентно на увеличаване на различието. Това е значителна промяна в различията, които могат да повлияят на възможността за контрол.

• Веднага след като се движи на гумата над въртене, всяка промяна в натоварването на колело, експозицията на волана, или пътна настилка, ще се промени разликата (в резултат на промени в ъгъла на приплъзване). Тези промени са оформени с геометрията и Ackermann направляват паразитни на дупки (бум вол), които се дължат на суспензия и кормилната геометрия. Много е трудно да се визуализира връзката на ъгли подхлъзнат с всички тези променливи. Но за щастие, изглежда, че имаме доста голям прозорец, където съединител вътрешна гума ще бъде в приемливи граници. Кривата на фигура 2 показва сравнително постоянно ниво на сцепление лесно да зарежда гума в диапазона между 4 и 8 градуса. Това означава, че вътрешната шина може да търпи доста големи различия в ъгъла на приплъзване, и да останат в района на максимално сцепление. Това означава, че в средата на завоя, дори и при високи ъгли на отклонение, можем да бъдем почти максимално сцепление на вътрешния автобуса. С поглед към пръстите на краката и приплъзване ъгли, тя може да изглежда, че ние се проточи вътрешния автобуса, но тя не беше до държим в района на максимално сцепление.

• На влизане ъгъла, имаме нужда от по-голяма прецизност в динамичния конвергенция. Първоначално ефект Акерман отсъства, така че ние разглеждаме само статичната палеца, плюс нововъзникващите ъгли на плъзгане.

Статично разминаване или конвергенция създава "изкуствен" ъгъл на приплъзване на всяка предна гума, и по тази причина, страничното сцепление. Виж Фигура 3. Разликата може да улесни сцеплението на вътрешната гума. По-специално, на различието помага да се компенсира отрицателното изпъкналост на вътрешното колело. Отрицателен наклон на предните могат да бъдат оптимизирани за външното колело, но това винаги работи срещу вас на вътрешното колело.

За спортно окачване, като се използва разликата, минавайки рулево устройство може да изглежда така:

При навлизане в завой, вътрешната колелото и разминаването вече притежава леко приплъзване ъгъл. Тир натоварени статично тегло плюс прехвърлянето на теглото от спирането, така че гумата веднага реагира насочи шаси обрат. Външно колело също има разминаване, но в грешната посока за превръщането на шасито. Поради това, гумата трябва да разработи първоначален ъгъл на приплъзване, а след това да започне от нулата, за да се развие ъгъл на приплъзване в правилната посока. Веднага след като шасито започва да носи тегло от своя страна, увеличава ефективността на външната автобуса, шаси завъртане навътре завъртане. страна гумата Вътрешната започва да губи сила и външната автобуса тъй като натоварването се увеличава растежа на странична сила. В този момент, относителната печалба предимство разпадането допълнително увеличава сцеплението на външния автобуса.

Предпочитаната геометрия на кормилното управление е функция на кривите на графиката на гумата.

На фигура 4, ако графиката на криви показват гумата странична сила максимално преместване при ниско натоварване на гумата в посока на увеличаване на ъгъла на приплъзване, че включва използването на про-Ackerman. Ако Графиката показва кривите на изместване на гумите максималните странични сили на малко натоварване на гумата, за да се намали ъгъла на приплъзване, а след това може да се очаква, че използването на анти-Ackerman даде най-добри резултати. В този случай ще бъде по-изгодно да се намали ъгълът на вътрешната страна водата лесно зареден гума, т.е. ние трябва да се получи динамичен конвергенция на вътрешната колело.

Защо може да бъде полезна за борба с Акерман?

Статичното изпитване на сближаване дава следните резултати:

• Статично конвергенция има предимството, че бавните остри завои.

• Статично разминаване е в полза на бързи широки завои.

Стоп разтвор може да се използва статичен несъответствие в комбинация с анти-Ackermann.

• Бързо широки завои = малък ъгъл на завиване = несъответствие въртене на практика остава непроменен.

• Бавни остри завои = голям волан ъгъл
Управителен = следователно, бърз преход от разминаване за сближаването на колелата.

6 години Tags: Акерман, управляемост

По-рано, подобрява управляемостта AUTO. Част 3. (Това е всичко за актуализации) Следваща чип тунинг: митове и реалност (част 1)