Как VTEC система двигатели Хонда

Спомних си за авто форум за VTEC, пунктуация запазен: kekdaun в Небо работи по следния начин: * nazhimetso спусъка в клетка * ECU: хей, TPS, Чо имаме там? TPS: 7% отворен, tashnims. ECU: Серво, atkroyka демпфер 100% Серво: M12 болт на всички в Letsie вас, Euro4 не позволява. ECU: durakchtolimlyat вас? myzh в дупката точно сега не е нужно време, за да се втурне! Серво: Добре, добре. Първата ламбда: да ви ohreneli. Robo-автоматична: а? кой е там? ECU: АААААА. Ние не премине. Сигурност Padushki не stsyte ако закъсал vodyatel колан - Strelna. Robo-автоматична: * от страх, дори и за няколко секунди мислят НИП трета * VTEC :? Chomlya страшно))))))))))))))))))))) се подхлъзна, можете да отворите очите си))) )

Разкрива клон 3

Всички много вярно, ако се държа за адаптиране на българина - всичко е много дълъг и Нихром не разбирам. дали делото на моя древен D15b vtek беше.

седите, натиснете бензиновият двигател се включва идеята - Th за боклук, не ми трябва? Направих спи малко. стиснете газ до пода е краткосрочна почука 4900 оборота в минута, той изглежда като удар в задника двигателя и той се излюпили окото започва да гнил най-добре. но в този момент дърпа в седалката, и това е само на 125 коне. Сега беше vtek, както и факта, че сега слагам - това извади не. Нихром не е ясно.

това беше като имам в момента на машината - първа кутия щракне третия предавка надолу, и едва след това на мотора се завинтва и хвърля 350 въртящ момент към колелата, в резултат на което е добър начин натиска в седалката.

Оповестяват клон 2

D15 толкова по-скоро остър, дори и без vtek

Разкрийте клон 1

За да се разбере по-добре принципа на SOHC I-VTEC разгледаме една ситуация. Тих вози из града с празен багажник и без пътници, гладка натискане на педала на газта. В този режим на оборотите на двигателя по принцип не се превишава прага от 2,5 - 3500 оборота в минута, а силата на слаб на газта. На стандартните двигатели в такива ситуации, педала на газта е почти затворена.

Газ до дупка - компонент входна система, която регулира подаването на въздух към двигателя. Най-прекият начин да се повлияе на педалът на газта. В зависимост от размера на входящия въздух, електронната система за управление на двигателя в правилните пропорции доставя гориво за образуване на гориво-въздушна смес. Колкото по-силно натиснете педала за газта, дроселната клапа се отваря широк (увеличен напречен разрез на входящия канал), което е пречка за преминаването на въздуха.

На теория, това поведение на газта насърчава икономия на гориво - по-малко въздух влиза в компютъра и съответно намалява доза доставя гориво. Все пак, това не е вярно. В такава ситуация, дроселна клапа действа като сила резистентност, предотвратяване преминаването на въздух, когато се изисква от работния процес. Оказва бутало низходящ в цилиндъра надолу, трябва да усвои гориво-въздушната смес, прекарвайки собствена енергия. Енергия, която в крайна сметка трябваше да се напълно към колелата. Този страничен ефект, наречен #xAB; загуби помпени # Xbb.

Ние се опитваме да го погледнете от практическа гледна точка на пример SOHC I-VTEC система. В края на краищата, #xAB; Game # Xbb; с подаване на въздух и елиминиране на загубите помпени - #xAB; функция # Xbb; нов сингъл вал I-VTEC

Това е невероятно колко прости и гениални инженери отидоха от Honda. Всичко, което те са направили - да напусне газта широко отворена за редовите, и да коригира предлагането въздушната смес tolivno доверен система I-VTEC. В действителност, разбира се, не е толкова просто.

За да започнете, нека да си спомним, че в периода, когато педала на газта е напълно отворен и подаването на въздух към други сили, и работен SOHC I-VTEC система район. Оказва се, че през този период в системата за прием се доставя твърде много въздух в цилиндрите, съответно, и много от смес въздух-гориво? Това е.

Но сместа не изгаря, тъй като най-вероятно мислят. Системата за чип се състои във факта, че един от двата входящи вентили в цилиндъра след прием фаза на втората затворена значително по-късно.

В конвенционалните двигатели, клапани прием на входящия отворена фаза, буталото се движи надолу към долната мъртва точка (ДМТ). След като буталото достигне долната мъртва точка на входа вентили са затворени и буталото от издига фаза компресия до горната мъртва точка (ГМТ).

Двигател с над клапаните I-VTEC работи малко по-различно. На прием фаза, както обикновено - движи бутални към долна мъртва точка, смукателните клапани са отворени. На фазата на компресия, буталото започва движи нагоре до най-високата точка на мъртвите, но! Един от входящия клапан остава отворен, позволявайки буталото да прокара излишък на гориво-въздушна смес обратно в системата за прием, който е преминал безпрепятствено в цилиндъра, благодарение на напълно отворен дросел.

Разбира се, този профил на VTEC-ovogo камера, при което един от клапан остава отворен по-дълго, е проектирана така, че вентилът се затваря преди среща с бутало и цилиндър, когато е оптимално количество гориво-въздушна смес.