История на метрото на Санкт Петербург

Първите проекти
Идеята за създаването в северната столица на българския град Empire София уличен жп - метрото - има дълга история и се корени в XIX век. Обратно през 1820 г. инженер Torgovanov адресирано от граф MA Miloradovich Александър I към проекта за устройството на тунела под река Нева. Предложението получи резолюция: ". Махай се от офиса Torgovanovu 200 рубли и изисква подписа си проекти продължават да не се занимават с и практика в областите, които го характеризират" С приключването на идеи, а също така се възползват известният изобретател извършва самоук IP Kulibin. Нереализирани проекти поради обстоятелствата и останаха, докато развитието на Санкт Петербург на известния "Баща тунели" англичанин Марк Izambard Брунел. Построена през 1855 Николас (Благовещение) мост за известно време избута решаването на проблема съединения банките Нева и пътнически вагони от центъра на Василевски остров. Но скоро тя има нова неотложност. В началото на века Петербург се превърна в бързо развиващия се индустриален град, чийто исторически център се превърна във фокуса на стопанска дейност. Възраждането на градския живот, интензивността на растежа на трафика по старите улици и булеварди са принудени да се обърне внимание на нови, още традиционните начини за решаване на проблема транспорт.

Интензивността на движението по улиците в края на XIX - началото на XX век. в София, е имало повече от 26 х Картър, около 15 000 пътнически вагони, вагони с 370 коня и парна тяга, стотици омнибуси и превозни средства 1, 1907 отиде в трамвая и вече е управлявал около 10 автобуса. На снимката: Garden Street. Бег. XX век. фотограф K.Bulla

Невски проспект. 1896 фотограф К. Bull

През 1889 г. Съветът на железницата Балтийско представи първия проект на междуградски магистрала между Балтийско и гара Финландия. Това е началото на редица предложения и развитие - нещо като предшественици на метрото на Санкт Петербург, от края на 1890 година. почти всяка година, идващи от различни организации и физически лица. Повечето от първите проекти на градски железопътен е предназначен предимно за свързване на всички станции на един ред, както и да се разтоварят движението по Невски проспект - главната багажника на българската столица. Трябва да се отбележи, че за проекти от този момент се характеризира с желание не толкова да се свърже центъра на града с отдалечените предградия на юг или новото село, много, за да го освободи от уличното движение. Почти всички предварително революционно развитие включва изграждане на контактна мрежа на платформите, се прилагат в тези години, в много градове по света, с широко използване на каналите в Санкт Петербург писти - (. Сега ги Грибоедов) Obvodny Катрин, Vvedensky и др. През 1900, IV Романов опит част от въздуха монорелсова спряно в района Гатчина. Тестовете бяха успешни. по-късно Романов създаден околовръстния път около проекта Санкт Петербург.

През 1901 г., инженер Pechkovskii предложи да се изгради крайградски жп гара в средата на Невски проспект, Казанската катедрала, и го свържете Естакада-подземен път (над Катрин и обходни канали, както и съответно под проспекта Забалкански) със станциите Балтийско и Варшава. През същата година Решевски инженер, който е работил по нареждане на Министерството на железниците, е разработила два варианта на проекта, целта на която е да се свърже линиите на железопътните гари Петербург в един градски единица. Интересно развитие представи един от първите теоретици на вътрешното строителство на метрото, жп инженер PI Balinskii. схема Неговата включено изграждането на шест градски линии, включително и две големи кръгови писти. Строителни и монтажни работи (като се вземат предвид запълването на ниско разположените райони на града, за да се избегнат наводнения, изграждането на 11 големи мостове, изграждане на диги и виадукти 5-10 м височина, действителното полагане на железопътни линии и т.н.), разходи за проекта си в 190 млн. Рубли.

Въз основа на статистически изчисления и внимателно анализирани примери от световната практика, Balinskii е абсолютно убеден в приложимостта на изпълнението на тази инициатива в България. Говорейки през 1902 г. в Москва Сити Дума за защита на своите проекти, той, в развитието на тази идея, със съжаление, че по времето, всички по-големи градове в света "с един милион или повече хора, които вече са на или костюм (в Токио), град високи железници скоростта, метро, или и изключение. са единствените три европейски градове: София, София и Константинопол и шест азиатски градове:. Кантон, Калкута, Пекин, Siangtan, Хонконг и Changzhou " Подобни твърдения обикновено са в съчувствие и предприемачи, както и някои видни обществени личности. Идеята на метрото, по-конкретно, подкрепено SY Witte запознати с проекта Balinsky и го одобри оценка за разходите си.

Насипи на реки и канали, наблюдавани от мнозина като най-удобният маршрут Bahn. На снимката: река Фонтанка перспектива на Симеон мост на Невски проспект. 1900 фотограф К. Bull

През 1939 г. "НКРи-5 строителство управление" е създадена през града. По-късно въз основа на нея е била създадена от Ленинград клон на Института "Metrotrans", която впоследствие се превръща в независима организация на проекта. Ха улици бяха planked мини кула. Въпреки това, изграждането на войната предотвратено. От началото на блокадата на работата по подземния строителството е спряно.

След победата, през 1945 г., изграждането възобновено. Много мини сериозно ранени, някои трябваше да бъдат ремонтирани, а част е била премахната.

Строителство се извършва в трудни геоложки условия. Дълго време вярвах, че за изграждането на такива мащабни съоръжения, като подземен железопътен в заблатени почви по принцип не може да Hevy делта. Въпреки това, направено от специалисти на Института за минно дело и почвени проби са дали много ясна представа за геоложкия строеж на почвата на града. Оказа се, че може да се изгради метрото, но това трябва да се извършва на голяма дълбочина - дълбоко в камбрийския глината (50 - 100 м). В тази връзка, че има проблем изграждането косо удара, но това бързо бе решен.

Ситуацията в страната също има влияние върху архитектурното оформление на станциите. След смъртта на Сталин почти готова станция "Сталин" е преименуван на "Нарва". Монтира се към края на времето в подземния зала огромна мозайка, изобразяваща "бащата на народите" е прибързано положи плочи от мрамор бежов цвят на останалата част на станцията за обработка. И във фоайето на гарата стои композиция, където хората гледат към центъра, но няма никой, може би трябваше да има Сталин.

Станции за първата част, построена в типичния за епохата на монументалната и грандиозен стил, тяхното архитектурно решение беше обявено национално състезание. На регистрация отиде на около 22 хиляди квадратни метра. мрамор и 10 хиляди квадратни метра. гранит. Техните обхваща около 700 лампи, подови лампи, свещници и полилеи, изработени от бронз, кристал, изкуство стъкло. Но създаването на някои шедьоври на архитектурата, а други са починали. Така, например, е починал Храм Секция Господен в Йерусалим (Църквата на знака). на негово място издигнат павилион Ground метростанция "Площад бунт". А павилион станция "Сенная площад" е построен на мястото на разрушената катедрала Успение (Църква на Спасителя на Haymarket).

Първият май 1961 е пусната в експлоатация първата част от втория етап на дължина 6 км с пет станции, минавайки под проспекта Москва от Института по технологии и Victory парка. На новата линия за първи път в страната напълно изоставени желязо tyubingovoy завършване на тунела, който помогна постигне рекорд в скоростта на вътрешното практика.

Втората част на втория ред на Петербург метро (от гарата "технологичен институт" до станцията "Петроград") е въведена в експлоатация през 1964 година. Когато копаеш яма под Дома на книги, се натъкнахме на два огромни скални блокове. Поради размера че е невъзможно да се измъкнем от мината. Решихме да взриви директно в земята. Експлозията произведени майсторско Невски не е пострадал, мина не се повредят. Изненадите бяха представени от Нева - работи по реката в участъка между "Невски проспект" и печати "Горки" открили неизвестен кухина в долната част на река Нева - тя имаше "гмуркане".

За първи път в историята на вътрешното метро-станция "Victory Park" е бил лишен от платформата за кацане. От всяка страна на централната зала са два реда метални врати. Гара от този тип се наричат "хоризонтална лифт". Това намалява цената на строителните материали устройството на този вид растение експлоатационната безопасност, тъй като интервалите между влаковете гара врати са затворени, което предотвратява падането на пътя на хора, предмети. Вие може да бъде достъпен само вътре в колата с отворени врати. Въпреки това, по-късно се оказа, че този вид растение е труден за употреба. Водачът трябва да ръчно спре влака с точност бижутерска - грешка от няколко сантиметра, ще доведе до факта, че вратите на колите не точно съвпадат с вратите на станцията, което прави трудно да излезете и кацане на пътниците.

Движение на третата линия на метрото е открит през 1967 г. - Hevsko-Vasileostrovskaya. Първоначално линията имаше четири станции - "Ploshchad Александра Hevskogo", "Mayakovskaya", "Gostiny Dvor" и "Vasileostrovskaya". Всички в този участък станции са изградени в "хоризонтална лифт".

През 1969 г. и започва работа по изграждането на продължението на първата, Киров-Виборг линия от гарата "Ploshchad Lenina" северна област Citizen. В този раздел ще представи две "изненада". През 1974 г., когато строителството на този сайт metrostroevtsy отново се сблъскват с плаващи пясъци. Ситуацията на отсечката между станциите "гора" и "пространство на Кураж" може да се превърне в една ужасна трагедия.

Първата спирка на метрото построен с масивна чугунена tubbing и монолитни стоманобетонни конструкции. По-късно се премества в използването на по-леки и по-технологично напреднали сглобяема стоманобетонна конструкция. По-леките стоманобетонови носещи елементи са направили възможно, за да започне изграждането на уникалния за времето си, с един свод станция. Първата такава станция "Площад на Кураж" и "Polytechnique" са открити през 1975.

През 1978 г. той отваря раздел на "Академик" - "Комсомолская" (Devyatkino). Последно stantsyai намира една миля извън границите на града, в село Murino. метростанция на фона на селския ландшафт изглеждаше доста смешно. Сега, тази област е доста силно изградена.

През 1979 г. Kirovsko-Виборг линия беше удължен от станция "Avtovo" на юг. Новият сайт се проведе в относително благоприятни височини геоложки условия Лиговски и е построена от отворен пътя.

През 80-те години бяха дело на Фрунзе радиуса. нов клон от центъра на града към Kupchino, но цялото дело не е било възможно, в страната дойде Друг важен пъти.

Досега всъщност спре проектантски и геодезически работи по изграждането на нови линии и станции и за замразяване на вече продължаващото изграждане, където степента на готовност на обекти не позволява да се надяваме на повече или по-бързо, въвеждането им в експлоатация. Изоставането на одобрен още на Министерския съвет на СССР през 1985 г., на мрежа от подземни програма за развитие в Ленинград, за периода до 2025 г. е вече повече от 20 години.

* * *
Омнибус - кон превоз с платен публично пространство за пътниците и редовен маршрут.

Quicksand - геоложки обект, съдържащ високо налягане вода наситена с фин тип вещество фин пясък.