Ъгли Акерман петите "шок контрол" и antiroll барове

В завиване вътрешните ролки колела по пътя с по-малък радиус от външната. За да се компенсира този ефект се прилагат два основни начина, по които да гарантират, въртене на вътрешното колело с по-голямо от външното.

В първия случай геометрията на Ackerman (Tie трапец) се въвежда в системата за окачване / волана. Почти винаги, това означава, че обтегачите са монтирани зад оста, свързваща колелата. Основното предимство на инсталирането връзката волан е, че когато лостовете трапец склонни вътрешно песен, превръщайки колела автоматично увеличаване на ъгъла на въртене на вътрешното колело по отношение на външната страна, тъй като лоста за управление, вътрешен колело е преминал позицията на максимално ефективно удължаване, а лост външна колелото си.

Разликата в ефективната дължина на свързващи рамена управление и осигурява разлика от ъглите на управление. Ако връзката на волана е разположен в средата на предната част на колелото, ръцете й трябва да бъдат насочени от пистата на автомобила.

Почти геометрия на кормилното връзката в двата случая са еднакви. Ограничаване на приложимостта на втори тип трапец (с предните лостове) е в контакт с метал.

Мъниче направени главно във връзка с лоста за завиване. В автомобили по-стари видове лоста за управление, да се маха, този вариант е сега строителство почти никога не се използва. Ако подвижен лост, можете да инсталирате още един лост за промяна на ъгъла на завиване на трапеца. лостове за управление трябва да бъдат изработени от стомана с висока якост и да бъдат тествани за съответствие с изискванията на местното законодателство.

Вторият начин ъглите на въртене се променят в негативна палеца настройка, но не повече от 2,5 мм. В този случай, вътрешното колело всъщност се върти с по-голям ъгъл от външната.

Външните (по отношение на въртене) колелото е винаги заредена и е повече в тази ситуация на контролния диск. Независимо от ъгъла на завъртане на вътрешната колело външното колело поради сближаване на отрицателен, винаги има по-голям ъгъл на въртене. Метод за корекция чрез използване на отрицателен конвергенция се използва главно при инсталиране на лостовете за управление за центрове на управляемите колела.

Ако някое колело се завърта на ъгъл по-малък от изискваната в една идеална ситуация, колелото ще "влача" помежду си, което води до недозавиване. В присъствието на недозавиване на колата, вместо да започнат свой ред, да продължи да се движи по права линия, а водачът се чувства, че превозното средство не е адекватно реагира на движението на волана. Това принуждава завъртане на волана на повече, отколкото е необходимо или за обезщетение, произтичащо ефект, намаляване на приключенията на скоростта на въртене (освен ако, разбира се, не пречи на спирането от гледна точка на по-добро управление).

Като общо правило, спортни автомобили са оборудвани с кормилна връзка с цел предотвратяване на ефекта на недозавиването и бърз автомобил отговор на движението на волана. При нормални траектории на движение на управляемите колела се завъртат спрямо позицията на праволинейно движение от малък ъгъл (обикновено не повече от 20 градуса).

Toe (Toe-In)

Положителни сближаване на предните колела.

По петите осъзнават монтаж на колелата на една ос под ъгъл спрямо централната ос на превозното средство. В горната част на ъгъла на колелата при пръстите, насочен напред. Когато независим от задните колела окачване на задната ос винаги е настроена положително конвергенция. оста на предните колела могат да бъдат монтирани с положителни и отрицателни схождащи (обикновено предно задвижване на превозното средство). Големината на задвижваните колела сходимост е настроена в диапазона от 1.5 ÷ 3.2 mm.

При инсталиране на колело централната ос на стойка пред положителен сближаването на словото не може да бъде, в този случай, и колелата получават отрицателна сходимост диапазон от 0 ÷ 2 mm.

Ако лостовете за управление са определени за центровете на колелата (и използване на действителната кормилното връзката) създава положителен конвергенция в интервала от 0 ÷ 1 mm или, когато недозавиване е разположен отрицателен конвергенция до максимум 2 mm.

Една от причините за пръстите на задните задвижващи колела превозни средства е способността на превозното средство за поддържане на дадена траектория (посока стабилност). Ако превозното средство е настроен на положителна петите, той има този стабилизиращ ефект, както и при прилагането на връзката кормилото, завъртане на вътрешната (по отношение на въртене) се върти колелото малко по-голям от външния. Този факт показва предимството на създаване колела за центровете за волан връзка. Въпреки това, да се приложи това решение не винаги е лесно в спортен автомобил.

Положителни петите може да доведе до недозавиване на колата се дължи на ефекта на "борба" джанти с лошо промяна на ъглите на въртене на външните и вътрешните колела. Освен това, при ниски скорости, такава ситуация не може да бъде много, но ефектът ще се увеличи с увеличаване на скоростта. Положителни сближаване на предните колела е стандарт за серийни задните задвижващи колела. Създаване автомобил със задно предаване на отрицателна конвергенцията е често срещан начин за повишаване на ефективността на завиване, но тя може да даде обратен ефект, колата може да се държи нестабилно, особено при рязко натискане на спирачките.

отрицателна конвергенция

Отрицателни сближаване на предните колела.

В центъра на "В" обтегач въртене определя от положението на рамата на рейка. Местоположение оръжие центрове окачване и обтегача завърта върху шарнир (А-В-С) трябва да са такива, както е показано на фиг. Същото се отнася до позицията на центровете на пантите (D-E-F) на шасито. В допълнение, на оста на «А-D», «В-Е" и «C-F» трябва да е успоредно (в план).

Височината на монтаж на стелажа, определена от позицията на центъра на панта "В". Център панта "Е" не трябва да бъде над или под център "В" на пантата повече от 1,5 мм. В противен случай, "Управление на шок" при условие.

Задаването на отрицателен пред петите е често срещан начин да се постигне промяна в волана ъгли. Ако вътрешната (по отношение на въртене) на колело се завърта по-малко от или най-малко, както и външно, може да придобива недозавиване на превозното средство. Граничната стойност на отрицателното конвергенция се ограничава до около 3.5 mm.

Проблем при инсталиране на отрицателна конвергенция е стабилността на превозното средство по време на рязко спиране на автомобила, в който случай на предните колела имат тенденция да се увеличи отрицателен сближаване поради волан съответствие панта, колата (дори и при спиране на линията) има нестабилност ставка, а в най-тежките случаи, започва да излъскване , Такова поведение води инсталационния кола отрицателен пред палеца повече от 3.5 mm (тази стойност до конвергенция не е обикновено се отрази на извънбрачно дете спиране).

Ако внезапно спиране на превозното средство е с лошо стабилност на посоката, се прилага положителен петите (около 1,5 мм), за да провери дали поведението на автомобила при рязко спиране на тази настройка. Ако нестабилността на обменния курс продължава, причина за загубата на стабилност на обменния курс е излишък от отрицателен петите. След това настройте нула сближаване и отново проведе тест за стабилност на валутния курс. Ако автомобилът става нестабилна при спиране, задайте отрицателна сходимост 1.5 mm и извършете следните проверки.

В резултат на такъв тест отрицателната стойност на палеца трябва да се определи, която осигурява надеждна завой, но не води до загуба на стабилност на посоката при рязко натискане на спирачките.

За да се гарантира завиване без да се показва недозавиване по-добре да се избере пътя геометрия промяна на кормилния механизъм, отколкото да се използва голяма отрицателна стойност петите (3.5 mm). Промяна отрицателен наклон на предните само един начин да се подобри отговор автомобил завиването на волана. В идеалния случай, сближаването трябва да бъде нула. Въпреки това, на практика, най-добрите характеристики на поведение в завои показва кола с добре подбрани отрицателен петите.

ВНИМАНИЕ: автомобили с прекалено много негативна конвергенция е много лесно да загубиш стабилност на посоката, особено, ако водачът не е внимателен при 100%.

"Въздействие управление» (Bump Steer)

Под "контрол шок" се отнася до наличието на неравности върху волана, поради промяната на геометрията по отношение на пътната колело, когато работи на нередности (подутини или вдлъбнатини) покритие. В идеалния случай, "Управление на шок" трябва да се пропуска.

Причина "контрол шок" лежи в геометрични съотношения на стелажа за управление, дължината на пръти кормилни монтажна точки и центрове на топката ставите на ръцете, за окачване на дължината на рамената на окачване.

При разглеждане на "Управление на шок" под внимание трябва да се вземат две съображения. Първо, предоставянето на кормилна щанга панта център на глезена (определя височината на монтаж на стелажа към шасито). Второ, позицията на рейка спрямо окачване точките на закрепване на ръката.

Позицията на рамото на въртене на главината определя опцията за инсталиране на багажник. Обикновено се намира зад оста на наклона на колелата. Желателно лайстни точки на закрепване са в състояние да се регулира височината (макар и малка), за да се настанят промяна в дължината на топлоотделящите волана, докато регулирате подравняването на колело. Например, за да се промени палеца по 1,5 мм в отрицателните конвергенция 2mm свързващите пръти е необходимо малко съкратени и след това съответно се променя позицията на стелажа.

багажник на волана е в двата края на сферичните шарнири. Разстоянието между центровете на ставите е критичен фактор при проектирането и производството на суспензия (определяне на прикрепване рамо точки). Вид на кормилната рейка трябва да бъде избран преди приемането на основни дизайнерски решения за временно спиране, ако не искате да получите внезапно "Управление на шок".

Потенциалното наличие на "Управление на шок" е много лесно да се провери. Проверка се извършва при всяка страна поотделно суспензия. Преди колата се повдига крика, с предни колела, поставени в праволинейна посока на движение и след това да ги премахнете. За да се улесни движението на контролно рамо е необходимо да се отстрани рейка (пружина и амортисьор) или просто суспензия пружина. След това спиране на оръжие може да бъде преместен в пълен ход на окачването е сравнително лесно. Промяна на подравняването на колело, когато хода на отместване лост може да бъде визуално наблюдавани или измерени. Особено удобен за определяне на промяната в подравняването на колело, когато се монтира спирачни дискове. Ако промяната петите при смяна на окачването, то се провежда "Управление на шок".

"Шок контрол" може да премахне или намали ефекта на малки измествания на багажник нагоре или надолу в точките за закрепване (обикновено за тази цел в скобите за монтиране на багажник извършва овални дупки). Ако багажник на кормилната първоначално се установява правилно и дължината на тръбите за кормилни са избрани правилно, количеството на промяна в позицията по отношение на релсите на шасито са много малки.

Ако се елиминира напълно ефекта на "Управление на шок" не може поне да опита да направи това по време на компресия окачване петите отиде в посока на положителни стойности, а при отскачането му - в посока на отрицателна стойност. Това ще се постигне компромис между "Управление на шок" и наклона на купето при завиване. Така например, при преминаване на ляв завой наляво предно колело при отскачането окачване става отрицателна сходимост, дясното колело е нежелателно тенденция до петите, като извори нямат време напълно да следите на окачването. По този начин, "контрол шок" (разбира се, малък) може да работи за вас.

Анти-щанга

Съвременните спортни автомобили имат относително ниско окачване височина и нисък център на тежестта. Съответно, те тялото на ролката с обикновено едва забележим. Въпреки това, дори и на превозни средства с ниска талия, купето все още е проблем, тъй като шофьорите обичат да се редуват, без ролки, с висока скорост и с пълна управляемост на автомобила. В първия сближаване, за да се намали ролка окачване тяло извори, определени по-голяма твърдост. За използването на допълнителни стабилизатори наистина няма причина, тъй като колата обикновено е доста лесно да се търкаля и може да се справи само най-добрият за пролетта. Основният аргумент срещу инсталирането на стабилизаторите е частична загуба на свойствата на независим окачване, където загубата е по-голяма от твърд стабилизатор.

Ако превозното средство е структурно щанга (често се дължи на факта, че колата-донор има структура с отложено плащане), за да добавите коравината на стабилизатор не е необходимо, вземете твърдостта на пружините на окачването. На ekomobilyah висок център на тежестта е често няма алтернативни стабилизатори или други устройства, които намаляват купето.

Монтаж на стабилизатора могат да бъдат използвани са сравнително меки пролетта суспензия. Въпреки това, необходимостта да остане в границите на доброто управление в ролка с висока скорост на движение по път с много завои. Стабилизаторът е изработена от пружинна стомана и работи като торсионна пружина: колкото по-голям преобръщане на превозното средство, толкова по-стабилизатор резистентност (разбира се, в рамките на якост на материала). Обикновено, стабилизаторът се активира, когато тялото се преобърне 3 ÷ 4 градуса и предотвратява по-нататъшното нарастване на петата, където стабилизаторът е само при движение в завой и по неравен път. С други думи, при липса на стабилизатора, поради инсталирането на изворите средна или ниска строгост на купето може да достигне стойности над 7 градуса.

На автомобили с нисък център на тежестта могат да се задават относително мек окачването и светлинен стабилизатор, но при спиране на предната част на автомобила ще "гмуркане", ако не се прилага специална protivoklevkovuyu дизайн на окачването. Не забравяйте, че пружините предното окачване трябва винаги да бъдат достатъчно твърди, за да се предотврати ненужно pecks тялото по време на спиране.

Монтаж на стабилизатора е необходимо да се осигури неговата твърдост, така че да е минимално необходимо за предотвратяване на ролката тяло или поне ролка е в приемливи граници (от трудно стабилизатор, независимо окачване на колелата се губи по-голяма степен).

Nonrigid или износени стабилизатор поддържа намали ефективността на стабилизатора.