жп линии

Пред нас е на железопътната линия. Не е случайно, така че той се нарича - виждаме широк, плосък ивица земя, върху която са положени релсите, далеч от бягат в двете посоки.

Железопътната линия се изгражда не само на равен терен, но също така и в планината. Въпреки това, той винаги трябва да е гладка и нежна, в противен случай локомотива няма да бъде в състояние да води тежка влак. Ето защо, на главните жп линии - ЖП - обширните равнини на страната ни е конструирано така, че стръмността на изкачвания и спускания по протежение на пътя е била малка. На много от нашите магистрали не надвишава 9/0 0 (ррт), т. Е. 9 m на 1000 m песен. Но много железопътни линии, построени по-нежни, с възходи и падения, не по-дълъг 6 или дори 4% 0. Какво значение има? На покачването на 4% 0 локомотивите могат да се извършват почти два пъти по-тежък влак, отколкото да се увеличи с 9% 0! И по-тежки влака, по-евтиния транспорт на 1 тон товари.

Железопътна се стремим да направим не само повърхностно, но и като направо е възможно. Така например, магистрала София - Ленинград изграден с много малки изкачвания и писти, и почти напълно прав. Въпреки това, тези малки пътища. земната повърхност е неравномерно, които се пресичат планини и хълмове, реки и езера, блата и стръмни склонове. Железницата трябва да "отиде" в начина, разположен на градовете и селата. С всичко това трябва да се съобразяваме. Бъдещата трасето на железопътната линия е приложен за първи път на картата и след това преминават през района с земемерството инструменти, за да проправи своя "в натура", за да видим как ще "падне" ин виво.

В момента мрежата, за да проправи жп линията, използвайки земекопно оборудване - багери, скрепери, да участва на това като самосвали и други транспортни средства.

Могила трябва да бъде изградена така, че да не се утаи. Тяхната уплътнение и укрепване на склоновете на камък и трева, и да отклонят вода в подножието на почивка насип чрез канавки. Къде жп линията минава във вдлъбнатината, е необходимо да се засили склонове, копаят ров - канавки за отклоняване на вода.

Пътно платно и мостове, наречени фундамент път. Тя служи като основа за железния път - релси, траверси и баласт. Погледнете релсата със своя край (край).

Напречно ригел се състои от г L до около в и върху която се търкалят вагони и локомотиви, висок и тесен провлак и широка подметка. Това ригел железопътен не провисва надолу и навън при преминаване на тежки влакове.

Пистата е бил приложен много преди появата на железопътния за превоз на насипни товари - въглища, руда, строителни материали. Опитът и изчисления показват, че кон релса може да носи товара е няколко пъти по-тежки от тези на нормалните път, тъй като съпротивлението на движение на пистата няколко пъти по-малък. Следователно, транспортирането на този път е по-евтино.

Защо не дерайлиране на влак?

Колелата на автомобила или локомотиви плътно се закрепват за ос и се въртят заедно с тях (по-нататък колесни двойки). На ръба на всяко колело хванете го здраво вкоренено стоманен пръстен - превръзка. От там издатината вътре в кожуха-страна по протежение на цялата обиколка - р г д и д п б. Той не слизам шина на колелото навън. Влез във билото на железопътна линия колело пречи на другото колело на един и същ набор колело.

тегло на локомотива или вагона създава натоварване на колело, а чрез него и върху релсата. Ето защо, силата на триене (адхезия) се случва, когато движение между колелото и релсата и колелото не се измъкне, но роли на релсата. От силата, натиснете колелото в публиката, и в зависимост от силата на локомотив сцепление. По-тежките локомотивът и колкото повече колелата са притиснати към релсата, по-тежки от влака да го носите. Разбира се, локомотивните двигатели трябва да са в същото време е достатъчно мощен, за да кара влака с необходимата скорост. Но ако локомотивите е твърде лесно, че няма да бъде в състояние да води тежка влак, без значение колко е мощен, че може да са били двигателите. Колелцата на локомотива няма да са достатъчно силни, за да се придържат към релсите и да започне да се плъзга, "приплъзване".

Релсите са положени в който са закрепени заедно с болтове и железопътни подложки в непрекъсната нишка. При полагане на релсите между тях оставят малки пропуски в ставите, предназначени за удължаване на релсите през лятото, когато те са много горещо слънце. Ако релсите са положени здраво, те биха могли при нагряване да се огъват в различни посоки, а това ще доведе до падането. Фугите между релсите - слабостите на железния път. Ето защо, те се опитват да се намали техния брой. В много части на пистата сега са заварени в дълги ивици, на няколко стотин метра, създават "кадифе" начин.

По пътя областите, в които се закръглят на железопътната линия, леко удължаване на пистата и външната релса е поставен малко по-висока от вътрешната, за да се улесни преминаването на локомотиви и автомобили по крива. Локомотиви и постно по посока на мястото, където кривата на пътя.

Релсите са свързани към релсите и опора-M, който се задвижва в равенството така че патерицата главата пронизва ръба на релсовата пета. Между петата на релсата и за спане, предвидена широка метална повърхност на железопътния натиск разпределят върху по-голяма площ в рамките на железопътната траверса и по-малко износване. Подобрен метод за закрепване на релсите за траверсите-lobed, в които релсата се притиска към болтовете облицовани и лигавицата се закрепва към траверсите • винтове.

Wood т п л а и имаме, главно бор, напоена в маслен разтвор, който ги предпазва от гниене. На траверси прекарали голяма част от дърво. Достатъчно е да кажем, че голяма борова възрастови 80--100 години могат да се режат само 2 пълнометражни траверси за главната железопътна линия. Тези траверси за 1 км, е необходимо да се постави парчета на 1600-1800, а след това ще трябва да се намали с голям бор 800-900, цялата гора. И маслото е импрегнирана траверси за средните 12-15 години. Поради това, през последните години ние започнахме да траверси стоманобетон. Тези траверси по-скъпи от дърво, но те са няколко пъти по-дълго.

Траверси не могат да бъдат изложени директно на земното платно, като под тежестта на преминаващите влакове те ще бъдат притиснати в земята. Ето защо между тях. траверса земно платно и слой баласт поставени: натрошен камък, чакъл, пясък. Пространството между траверсите и изпълнен с баласт, за да направи път на устойчивост. Най-добрият вид на баласт - чакъл. Той няма да се обезцени от дъжд, лесно да се премине вода, е трайна.

Локомотивът и вагоните преминават от една песен към друга с помощта на ключове. Средна избирателна активност се състои от стрели и кръст. Най-важната част на стрелката - 2 на езика. Рязкото края на всеки език с помощта на механизма за прехвърляне може да се закрепва към едната или другата релса и директно валцуване директно или от страна на пътя. Очаквайте стрелка подвижен състав влиза в пресечната точка на двете релси, наречен траверса. За колелата от пътя на напречната дъска срещу нея, предвидени релси.