Железопътни ставите и дупето свързване - studopediya
Splice сайт, наречен релси свързване. Основните елементи на челно свързване са вложки, гайки и болтове и пружинни шайби.
По време на съществуването на наслагванията железниците форма претърпели су nificant промени от плоски, под ъгъл, метални палуби на съвременната две глави, които се приемат като стандарт. Две глава на-зидария (фиг. 1.61) в най-добрата степен устои огъване. за нормална
солна съвместна работа летви трябва да имат достатъчна дължина. Когато дължината на облицовка-му в извитите секции е осигурено по-лесно гладкост Izgi ба железопътни влакна без да се образуват остри ъгли на съединенията. За да релси тип P75 и P65 летви дължина izgotavli-vayut 800 и 1000 мм, а релсите P50 - 820 мм
Допиращи болтове (фиг. 1.62, а) за двуглави накладки продуциращата разтварят с кръгли глави с овална ЛИЗАЦИЯ podgolovkom да болтове не се върти при над vinchivanii. За настаняване в podgolovkom накладки кръгли и овални Най дупки заместник. Болтове се добавят последователно ядки вътре или извън пистата (фиг. 1.62, б). Болтовете са изработени от стомана-солна повишена якост и се подлагат на топлинна обработка.
Федершайби (Фиг. 1,62 в) са много важни части кочина-ка. Тяхната цел - да осигури постоянни болтове напрежение.
В обекти, снабдени с електрически заключване, както и електрифицирани железопътни участъци са нишката tokoprovo като идва. Фугите трябва да осигуряват добра tokoprohodimost (tokop-rovodyaschie ставите), и по границите на релсовите вериги фуги трябва да осигурят надеждна електрическа изолация на една песен от друга нишка (изолирани стави).
Проводимите съединенията за намаляване на съпротивлението на канала
сигнал ток през кръстовището даде челно съединители в съответствие с
Фиг. 1.63. Те се състоят от две поцинковани проводници с диаметър 5 mm,
краищата на които са включени в коничната калай покритие запушалки, отбелязани в vys-
Верлен и вратовете в дупките на релсите
диаметър 10.4 mm (един от всяка страна на лигавицата). Тези конектори са страхливци каишка пазвата задника.
За да пропусне сигнал ток вместо щепселни съединители се използват същите къси съединителите под формата на стоманен кабел с диаметър 6 mm и дължина 200 mm заварени релсовата глава.
На електрифицирани линии за преминаване връщане теглещ ток представляват заварени съединителни мед Отстраняване-SA общата точка на 70 мм при постоянен ток от 50 mm и с променлив ток (вж. Фиг. 1.63). Краищата на меден кабел nahodyat- на
Xia в стоманени накрайници или маншети заварени към процеса на термитна железопътна или електрон-rodugovym.
Изолационна съвместно организира така, че на електрическия ток не може да премине от една релса в друга. На пътища в България наи-по-широко използвани изолирани фуги с метална-ми обгръща подложки, както е показано на фиг. 1.64. Изолиране Rel-защото е осигурен чрез създаване на специални подложки по облицовка и на лигавицата, и ръкави на болтовете на влакна, текстил или полиетилен. Разликата между релсите и се вмъква в изолационен уплътнението. уравнения-нителна участъци на непрекъснат заварен релса са получили широко разпространение на kleeboltovye изолирани съединения с две глави наслагванията в ко-отговорен с ориз. 1.65. В тези стави се използват стандартните двуглави специални летви и летви, синусите монтаж релси (polnop-rofilnye подплати). Изолиране се осигурява от фибростъкло, импрегнирани солна епокси.
За място спрямо разграничи съвместни траверси за спане, в теглото и в двойни траверси (фиг. 1.66). Junction на спящия под натоварването на колело е трудно. В допълнение, връзката може да бъде завъртяна спрямо-но на надлъжната ос на траверса, така че това съвместно бързо разстроена.
Най-често е на кръстопътя на теглото. Предимството на дори един, интерфейс - голяма еластичност и удобна локация челно траверси за трамбовъчни баласт. Недостатъкът на този режим, взаимното желание да се създаде по-NE-огъване краища железопътни и се припокриват, отколкото на кръстовището на GCO-D. За да се намали разстоянието между огъващият момент shpa челно Лами направи малка от тази между междинно съединение (440-420 отколкото 550-500 mm).
На отделни траверси са поставени само изолирани стави. Ставата на двойни траверси има голяма устойчивост на хоризонтални и вертикални премествания. Основният недостатък за снаждане са удвоил-ционни траверси е по-голяма твърдост, затруднено трамбовъчни баласт под траверсите, срещу допълнително заплащане от метал за затягане на болтове.
По взаимно разположение на ставите на двете вериги Различни железопътен chayut фуги върху стълбчетата и vrazbezhku (Фиг. 1,67) е най-добрите ставите на стълбчета. Коригиране на ориентацията на ставите проверява Shab-утроба - Норма (правоъгълен триъгълник). Един крак на правоъгълен триъгълник се прилага към страничната стена на релсовата глава и другите катетрите трябва да се поставят от двете стави на релси.
Предимства Norma стави сравнение с стави наведнъж-bezhku следното:
- едновременност шокови въздействия по време на преминаването на колелата на ставите, че
Това намалява броя на двойните инсулти, в сравнение с ставите vrazbezhku;
- Централната въздействие, което намалява натрупването на подвижния състав;
- Track Полагане възможност за прилагане на линк при смяна на кран
релси за траверсите.
Ето защо, по пътищата на България прие съвместно върху стълбчета.