Техническа неизправност или грешка на екипажа е основната версия на катастрофата на Ту-154, вътрешна информация

Версия 1: клапа повреда или устройства, които определят скоростта

Технически безупречен версия с капаци, за съжаление, тези проблеми не са много разпространени, но това се случва. В този случай, най-вероятно не е провал за почистване на клапата, това е много неприятна ситуация, но не и катастрофа. И затова, може би, на пилотите не приемат това, което се случва, като нещо изключително, а не аларма.

Преди излитане клапи са изтъкнати в дясно и ляво крило, те служат за увеличаване на лифта на крилото при ниски скорости. След отделянето на ВС започне прибиращ се колесник, а след това след 15-20 секунди започва да чисти устройства за повдигане, включително клапи. Увеличаване на степента и асансьора също се увеличава, тъй като расте и задкрилките и създаване на устойчивост, както и време за гмуркане.

Това означава, че с увеличаване на скоростта, ако не се прибере задкрилките, самолетът се опитва да намали носа. По-долу се случва: на излитане на самолета набира скорост, пилотите започват да се почисти задкрилките, но по някаква причина те не са отстранени. Синхронизацията се осъществява почистване - това е много важно, тъй като те трябва да бъдат отстранени или или освободени в определена позиция, но не непременно в дясно и ляво крило, или едното крило лифт е по-голяма от друга, и на самолета просто се преобърне.

Да предположим, че има някакъв проблем, задкрилките не са почистени, и е съвсем решими ситуация, тъй като в тази позиция може да бъде фиксирана, а не да се увеличи скоростта и се опитайте да се обърнеш, отидете на портата и седна. Самолетът също сяда с пускането на задкрилките, и те произвеждат още повече да отиде в положение на излитане. Ако пилотите решиха да кацне веднага, задкрилките не би могла да премахне.

пилотите биха могли да предприемат самото колело, което води до повишаване на ъгъла на атака и да стигнат до очевидното, че ситуацията се е развила много краткотраен, екипажът не запазва никаква скорост или височина, и като самолет с увеличаване на скоростта започва да се откажа от носа, си суперкритичен и щанд ъгъл. Самолетът падна, плъзна назад и се удари в бордовата част от водата.

Фактът, че подемната сила на крилото настъпва при много малки ъгли на падане - ъгълът между надлъжната ос на напречното сечение на крилото и контра-поток от въздух. Ъгълът е малък, с няколко градуса. И с нарастването на ъгъла на подемната сила при първите увеличава почти линейно, а след определена стойност, наречена критична ъгъла на атака, тя почти изчезва, отпадане на нула. Това означава, че крилото спира рационализирана въздух, тъй като е замислен, разделяне на потока се проявява, както и всички самолет не успява. Те биха могли да се включите критичния ъгъл на атака. За въздухоплавателни средства на този план е около 11, 12, 13 градуса - това вече е необходимо да се разгледа конкретно към документа.

В пилотската кабина има аларма, предупреждение на пилота на подхода към критичния ъгъл на атака и звуковата сигнализация, самолетът в тази ситуация започва да се държи много зле. Той започва да се разклаща, защото на сергия крило и самолета е предупредил, че повече ще бъде лошо. Възможно е ситуацията да се развива бързо и автоматично пилоти инстинктивно дръпнаха самата волана, за да не падна носа.

Има и друг вариант - земята на скоростта се определя и от натиска на насрещното въздуха и ако системата е дефектна или повредил, пилотите са летели на инструменти, не са адекватно възприемат текущата скорост на самолета.

Пилотите може да бъдете сигурни, че скоростта на самолета е по-голяма, отколкото е, и просто вдигна носа, мислейки, че това е достатъчно.

Те могат да бъдете сигурни, че скоростта на самолета е по-голяма, отколкото е, и просто вдигна носа, мислейки, че това е достатъчно. И в действителност, скоростта е малко, така че този поток, а те пилеят и въздействат върху повърхността на водата. По този начин, нито пилотите просто за коригиране на ситуацията, или те са сигурни, че те имат тарифа марж.

Проблемите се появяват, с клапите и за този тип самолет, и по-общо предназначение. Самолетът правилно, да бъдат установени по-малко вероятно такива случаи. За съжаление, ако тази теория е вярна, тогава всички тези хора са били убити заради нещастни обстоятелства.

Това е, на първо имаше технически проблем, но това се припокриват погрешни действия на пилотите. Аварийните различни фактори се наслагват една върху друга, като всяка от тях поотделно не води до катастрофа. Тук не трябва да забравяме, че пилотите Това е вторият Night Flight те излетя от Chkalovsk, прекарани два часа и половина във въздуха, а след това седна на летище Адлер - не най-лесният летището, заредил там и отново отлетя.

Ние трябва да разберем дали устройствата работят правилно или че е чисто за грешката, която пилотите. Необходимо е да се провери показанията на параметричен записващото устройство, което записва няколко десетки самолетни параметри - как работи системата, и така нататък. М oglo се случи, че не е достатъчно и тягата на двигателя, е друг фактор, който би могъл да се припокриват. Най-малкото, самолетът е излетял нормално, и не е имало информация за провала на двигатели. Проблемът с задкрилките, че е технически проблем, е на спусъка за по-нататъшното развитие.

Версия 2: Членовете на екипажа премахнати погрешно задкрилките, а не на шасито:

Досега говорихме за един от възможните сценарии - това е техническа причина, свързана с клапите: те останаха в тяхното положение за излитане при зададената скорост на самолета започнаха да се появяват време за гмуркане, пилотите извади колелото си, дойдоха в критичния ъгъл на атака, самолетът потъна и аз паднах.

Викът "! Клапи" (ако въобще някога се проведе) могат да се интерпретират по различен начин: пилотите правят голяма грешка, а в клапите на шасито прибрани.

Какво се случва обикновено когато самолетът ролки, тя започва да се търкаля надолу по алеята - клапи, изпускани в положение за излитане. Освен това освобождава спирачките, тласкащи устройства са ангажирани при максимална тяга, самолетът се разпиляха и за постигане на определена скорост, командирът реши да свали и да вземат на самия диск.

Първо на рецепцията, а след това на главния кацане и самолетът напуска пистата. Мухи, и почти веднага, след 3-5 секунди, има прибиране. Шасито трябва да бъдат отстранени някъде самолета достига на височина 100-120 метра. И тогава той лети за изкачване, а след 30 секунди след излитането от пистата на височина от няколко стотин метра клапи започват да се намесват и да започне да ги почистите.

действията на екипажа по време на излитане последователност, както следва: на първо място, веднага след отделянето от лентата, шасито е отстранен, а след това, след известно време, секунди 20-40 секунди, започва да се измъкнем механизация крило и Прибрани клапи.

Прибиране на задкрилките, които ние висят задното крило, а в същото време на Ту-154 летвите - на малка площ на предния ръб. В същото време на стабилизатора, хоризонтална малка крило в опашката на върха на кила, отива от пистата в нормална позиция. Друг важен момент: шасито се отстранява достатъчно бързо за 3-5 секунди, работи хидравличните задвижващи механизми, цилиндрите и механизацията на крилото, капаци, включително - отстранява дълго време, около 15-20 секунди.

И проблемът е, че в пилотската кабина на дръжката и почистващи задкрилките на колесника са разположени близо един до друг: почистване на шасито - тази дръжка е на горния панел над правото на водача, и се справят с почистването или клапи също се намира на най-горния панел, но между пилотите, тоест, на централната конзола между тях. По този начин, шасито е отговорен за втория пилот, както и за лоста на клапата може да достигне двата пилоти, но различни ръце.

Въпреки факта, че ръцете са близки, те имат различна форма, и с цел да се прибере колесника и задкрилките, че е необходимо да се премине на дръжката по различни начини.

Въпреки факта, че ръцете са близки, те имат различна форма, и с цел да се прибере колесника и задкрилките, че е необходимо да се премине на дръжката по различни начини. Въпреки това, те са по-близо един до друг, и начинаещите пилоти понякога правят грешки. Опитните пилоти разбира се, такива грешки няма, но както се казва, и старата жена е proruha. Това е грешка, но тя се изключи, ние не можем.

Ако приемем, че на екипажа, вторият пилот, или някои от тях по погрешка вместо колесникът се прибере задкрилките, теоретичната картина е подобна на това, което се случи след това: самолета ускорява, се откъсва от лентата, минава на 5 секунди от полета, и ще ви се наложи да почистите шасито. В този момент, екипажът вместо захранване елиминира клапи. Те са отстранени наведнъж, така че екипажът не може веднага да се разбере, че нещо не е наред. Това отнема 15 секунди, може би дори 20 - нещо бръмчи и там е илюзия, че задкрилките прибрани бавно. Даване на командата за улеи за почистване, мислейки, че те са прибиращ се колесник, на екипажа 15 секунди започва да осъзнава, че има проблем. Те не могат да се катерят, защото те не разполагат с асансьор. Също така прибран колесник виси по-долу и се забавя в самолета, което означава, че подемна сила на крилото спадна и устойчивост не е изчезнала. И след това самолетът започва да потъва.

Ние изхождаме от факта, че те са имали само две минути, за да излитат от получаване на разрешение. Това отнема 3-4 секунди, те излитане на самолета с спирачките, тичам нагоре върху лентата 30 секунди, все още излизам 5 секунди, а след това започват да се почисти задкрилките, вместо на шасито, това е все още 15 секунди.

Те започват да разбират, че те са се случва, само на няколко минути от времето, когато им бе позволено да се свали, тоест, след като половината от две минути, че те са освободени преди края. Освен това е нощта, визуален контакт с хоризонта, летящ на инструменти, чувствата. И когато те осъзнават, че има проблем, че самолетът не е бил набира височина - те прекарват по-малко време на разбирането на ситуацията. И те осъзнават, че вместо да се прибере колесника задкрилките и фразата звучи: "По дяволите, клапи," Смисълът не е, че те не са отстранени, но факта, че те просто не го правят. В този момент, очевидно, те започват да ги опитате отново.

Клапи са произведени по същия начин, в обратен ред, но същите 15 секунди, и докато не бъдат освободени - лифта на крилото не се увеличават, а самолетни катастрофи. Те изчезват и се опитва по някакъв начин да се повиши лифт на крилото, не дърпайте самия колело, дошъл да свръхкритични ъгли на атака, звуковата сигнализация в кабината, и те падат.

Ние не участват в разследването, не се считат за отпадъци, не знам какво се случва в Сочи, но част от информацията все още не може да ни чрез медиите. Когато в края на миналата нощ, извлечен от долната част на шасито с плаващ кран, беше очевидно, че шасито не е затворена. Фактът, че позицията на ключалките на шасито винаги са фиксирани. Има брави прибрано положение, ключалките са разширили позиция. последната корекция шаси паркиран и рулиране, така че те не са съществували и самолетът падна върху корема му. И те също са фиксирани по време на полет, защото шасито - това е трудно да се колелата, а самолетът е бил в полет токчета, повишаване на опашката, го поставя, той бърбори, ако шасито не е фиксирана в рамките на една ниша, те ще бъдат там, за да се залюлее и победи стените, тавана ,

Шасито не стои на ключалката на прибрано положение и задкрилките не са били, със силно въздействие върху повърхността на водата, отворени рафтове само сълзи.

Оказва се, че въздухоплавателното средство е в рамките на 2 минути след началото на ролка е с корпус, който не стои на ключалката на сгънато положение, както се вижда от фрагмент на клапата, че те са подредени, а трябва да е обратното - w шаси трябва да бъде затворена прибрано положение и задкрилките трябва да бъдат не е напълно прибрана и напълно или частично освободена.

Според информацията, която се появи днес, също така е ясно, че правилните лопатките на вентилатора на двигателя са повредени, се казва, че тя не е птица. Но аз мисля, че е повреден от удари водата, защото в противен случай ще трябва да приемем, че самолетът е излетял от свити перките на вентилатора на Chkalovsk. Това обикновено е нещо крещящо, равнината като ни беше казано, преди отпътуване от Chkalovsk бъдат инспектирани внимателно, той излетя и 3 часа отлетя за Сочи, и не е имало проблеми.

Мисля, че щетите, настъпили при удара с водата, това означава, че въздухоплавателното средство е в списъка надясно. Това предполага, че или пилотите се опитали по някакъв начин да укриват маневра в последния момент, или са имали проблем с едновременни почистване клапи (см. Версия 1). Ако е имало списък на десния борд, а след това по левия фланг задкрилките са били освободени повече от дясно - ляво крило имаше повече асансьор и самолета избит от дясната страна.

- Кой е отговорен за техническите проблеми в военно самолета?

- За поддържане на военните съвети отговорен експлоатиращата организация. В този случай, работата по поддръжката, извършвани от нейните сили и ремонти, извършвани от квалифицирани компании, които се занимават с ремонт на авиационна техника - правилата са едни и същи за военните и гражданските страни.

- Самолетът проникнал в над 1500 фрагмента - това е възможно, когато се удря водата?

- Трябва да се разбере, че водата в тази ситуация не се различава от бетона, както и зона падащи отломки - 500 метра - съответства на ситуацията. Но ние не знаем какво се случи след това: самолета удря опашката, опашката прекъсва, след което се оставя след раздялата може да падам и да разпръсне на парчета.

- Възможно ли е свидетел говори за разследването, че -Това види, защото в околностите на Сочи в 5:30 ч пълен мрак?

- Някои експерти казват, че самолетът е бил твърде стар.

- прехвърляне на средства за този тип самолет 35 години трудов стаж и 60 000 летателни часа. Той служи 33 години, и напред към по-малко от 7000 часа. Това означава, че от гледна точка на консумацията на ресурси и амортизацията, той е прекарал целия си 11%, и експлоатационния живот на '33 позволено 35. Това показва, че устройството е стои на земята по-дълъг от лятото. Това е, предполагам, че е купил кола и карам веднъж месечно, и мисля, че това е нов или употребяван - ако обикновено тя ще служи, да, вероятно. Основното нещо, че ресурсът полет на броя летателни часа работил малко, това е съвсем нормално самолет, ако не е да служи, да се отнасят с него нормално, той все още може да лети и лети.

Ако откриете грешка, маркирайте го и натиснете Shift + Enter или кликнете тук. да ни каже за него.