Морски път от Северна или безизходица

Говорейки по време на икономически форум Изток, Владимир Путин заяви: "Нашата задача - да направи път през Северно море конкурентна транспортния коридор от световно значение." Той беше повторено от Дмитрий Рогозин. На конференцията "Арктика: настояще и бъдеще", той нарече път през Северно море "студена Пътят на коприната", твърдейки, че той е да се превърне в един от основните транспортни връзки, свързващи Европа и Азия пазари.

Има ли някаква реална основа за тези твърдения? И ако ние можем напълно да осъзнаят възможностите, присъщи на един от основните ни богатство - по-голямата българска територия?

Първото използване на възможността за Североизточния проход (т.нар в старата НПП) публично заяви на българския дипломат Дмитрий Герасимов през 1525. Поне това решение да се запази историята. В този случай, Герасимов се основава на словото на брега обитатели, които отидоха на море лед в XIII век.

Родом от Михаил Ломоносов Холмогори посветени арктическите пътувания са две забележителни произведения: "Кратко описание на различните пътувания до северните морета и четенето на възможно преминаването на сибирски океан до Източна Индия" и "На северната мореплаването в източната част на Сибир океана".

Много се интересуват от този въпрос и tobolchanina DI Менделеев, който е участвал в разработването на ледоразбивач "Ermak", заедно с адмирал Макаров.

Старите мечти и стремежи за първи път извършват шведската капитанът Ерик Nordenskiöld, който достигна през 1878 г., преди брега на Чукотка. Неговата експедиция, финансирана от Шведската крал Оскар II и на българския търговец, златни мини и полярен изследовател AM Хъскита. През 1893 г. по този начин повтори Фритьоф Нансен, и през 1901 г. - на български и Ostsee геолог барон Едуард Василевич Toll.

От Владивосток до запад, през Северния ледовит океан е отишло хидрографски експедиция начело с Борис Вилкицки (1914 - 1915 година). В това пътуване участваха Александър Колчак, бъдещият адмирал и върховен владетел на България.

Съветският полярните изследвания не само бяха продължени, но и значително разширен. През 1932 г. ледоразбивач "Александър Sibiryakov" експедиция под командването на известния полярен изследовател, академик Ото Шмид първия си проправи път от Архангел до Петропавловск-на-Камчатка по време на един навигация (капитан Владимир Воронин). Не без приключение. В района на Чукотка кораб аз загубих един винт и известно време е бил под ветрила, и в крайна сметка - на буксир.

Великата отечествена война демонстрира значимостта на страната ежедневни подвизи и научната работа на поколения български изследователи. Принос на Северна морски път за цялостната победа не може да се надценява. С нейна помощ е възможно да се осигури непрекъснат транспорт от изток на запад - повече от 4 милиона тона стоки от първа необходимост. Оборотите взеха няколкостотин съдове, 170 от тях - с конвои. ВМС получи въглища, отбранителна промишленост - никел, мед, дърво; и през пристанищата на Тихия океан и Арктика е била част от наем-заем.

Нова страница в историята на маршрута на Северно море е открит през 1960-1970-те години, когато имаше атомен ледоразбивач "Ленин" в морето, а зад него - семейството на ядрената ледоразбивач "Arktika". С изграждането на Норилск Combine започна целогодишно навигация по маршрута Мурманск - Дудинка, а след това целогодишно навигация и около оборотите. развитието на Далечния Север би било невъзможно без морски пътища в Арктика.

Такава е сегашната ситуация. И за да го обърне, някои амбиция и територии, за съжаление, не е достатъчно - имаме нужда от сериозна и постоянни усилия. Ние трябва отново да завладее Арктика. Днес тя не е много по-лесно, отколкото преди един век.

Предимства и трудности на маршрута на Северно море

Красотата е, че, независимо от политическата и икономическата ситуация, основните предимства в маршрута на Северно море (или по-скоро, ние) не отнемат. Основното предимство на оборотите като транзитен коридор (и това е начина за него в земята и да каже нашите политици) - дължината му. Разстоянието на НПП от Мурманск до Йокохама се намира само на 5 770 морски мили, а ако мине през Суецкия канал - всичко 12 840. Това е огромна икономия на пари за гориво и товари и наемане на екип. В допълнение, пазарите на ценни книжа не е тарифата за преминаване, не съществува заплаха от пиратство, няма опашка.

Но проблемът е, че трудността на плаване в лед и перспективите за необичаен маршрут далеч надхвърлят тези ползи. За моряците от целия свят път през Северно море - възможно е да се каже, екзотична и крайност. Опитните капитани, които не могат да държат на кораба през оборотите, имаше много малко, а защото интересът към този коридор е отслабена, шансовете да се обучават на ново поколение свива с всяка изминала година.

Разбира се, без активната подкрепа и участие на държавата не може да се направи, и да се развиват малките и средни предприятия трябва не само от гледна точка на инфраструктура, но също така и само по отношение на публичността, изображение. Той трябва да се помни, да си спомни предишната си слава и отново започват да се възприемат не като екзотично, както и благоприятна транзитен маршрут. Може би това ще бъде най-трудната задача, защото за изграждане на пристанища не са прекалено трудни, много по-трудно да се обърне на инерцията и карам клин в годините, които търговските отношения форма. В тази битка ще има по отношение на ниски цени за превоз на товари (включително Суецкия канал) и установени предразсъдъци към суровата и непредсказуема Арктика.

Въпреки това, аз повтарям: всичко това - не повече от характеристики на настоящия момент. Икономическите условия - най-нестабилните в световната стойност. Цена на товарен някога отида, може да се промени много повече обстоятелства. Основното нещо е, че по времето, когато условията станат благоприятни, бяхме напълно подготвени.

Ако смятате, че учените, докато все още имаме, но по скалата на задачите не е толкова много. Според заместник-директора на Арктика и Антарктика изследователски институт на Федералната служба за Хидрометеорология и мониторинг на околната среда Александра Danilova, сценарии за промяна на климата показват, че много по-комфортни условия на корабоплаване в Северния ледовит океан ще се развият от втората половина на XXI век. До каква степен това ще се отрази на икономическата ефективност на МСП зависи от нас. Ако не е много работа, за да се промени и да се разшири съществуващата инфраструктура не ще ни помогне дори затопляне в Арктика ще бъде направено.

Според Даниел, първо трябва да се създаде ефективна службите за спешна помощ, позволяващи предоставяне на аварийните екипи и лодки по всяко време на годината, на всеки сегмент на оборотите. Имаме нужда от модерна пристанищна инфраструктура, помощни кораби, и по-специално на флота ледоразбивач, който е от съществено значение за редовно плаване през зимата, дори и в затоплянето на XXI век. И така нататък.

Реализират пълния си потенциал в световен мащаб икономическите и политически отношения, издирвани от всеки уважаващ себе си състояние. Особено не бива да изостава в тази надпревара толкова богат във всеки смисъл на страната като България. Но ние не трябва да забравяме, че нашето богатство преди всичко са наши. и само от тази гледна точка, те трябва да се използва. Съдбата на маршрута на Северно море по принцип неделима част от съдбата на Далечния север от България. Ако сложим усилия и пари в едно, то със сигурност ще се отрази на втория. В противен случай - в задънена улица.

Един добър пример тук - нова Arctic пристанище на Sabetta, се строи на западния бряг на Об залива на Кара море.

... Все пак, това не е само за пристанища, инфраструктура и услуги за международен транзит. На първо място, морски път Северното е проектиран да работи върху вътрешното търсене. ОМП също не може да съществува без стратегическа програма за развитие на Далечния Север, както и Далечния север не са в състояние да се развива без него. Само синергия в състояние да се определят ефектите.