Класификация на линейни задвижвания

Izmerov OV

КЛАСИРАНЕ теглителна предавка
Динамични свойства
За задачата за проектиране на релсови превозни средства

Недостатъци на съществуващите класификации на тягови устройства.
През последния половин век са няколко опита за създаване на класификации на теглителна предавка релсови превозни средства. Най-сложните от тях не може да се счита за два предложени в [1].

Тази класификация включва основния дизайн на известните схеми на тяговите устройства и може да се разшири с допълнителни съединители класификация. Независимо от това, че има някои недостатъци.

Основният методически Класификацията за недостатък е, че, както в първа и втора класификация като знаци действително се използват не динамичните характеристики и дизайнерски решения, които влияят на динамичните параметри на внедрената диск. Например, степента на спиране в класификацията на двигателя е действително определя само поставете режим на двигателя (спиране на моста или рамата на талигата), въпреки спирането на рамата на талигата не е премахването на причините за динамичните сили и въртящ момент (т.е. премахване на смущения от пътя), и еластични средства за окачване на Буксови ос средства axlebox окачване тяговия двигател и талигата рамката. По този начин, по подразбиране се приема, че на етапа на осен лагер на спирането е по-висока степен на obressorivaniya двигател, отколкото, например, мобилността-център окачване, въпреки че същинското проектиране, например, в количка писта колата или теснолинейка с ос спиране Меги на това условие не може да извършва.

От гледна точка на натрупания научен резерват на динамиката и силата на сцепление, дискове основен недостатък на класификация е, че при етикетирането използва няколко характеристики, които отразяват на динамичните свойства на задвижващия механизъм, когато са подложени на пътни нередности, а абсолютно никакви признаци, отразяващи степента на натоварване на частите на механизъм, когато са изложени на друга динамични фактори, като локомотив wheelslip режим трептения или сътресения зъби въздействие. Когато се опитате да се въведат такива функции като класирането Оказва се, че концепцията за динамично съвършенство в реалния диск е произволно и противоречива. По този начин, в устройството с опорно-двигателния RAMS мотор и скоростна кутия надеждност тягов двигател може да бъде по-лошо от задвижващия механизъм с опорно-двигателния RAMS мотор и подкрепа на всички оси, редуктор, поради нарушения на експозиция за зъби върху елементи на двигателя и огъване на шахтата за вал огъване под реакция водеща TED зъбно колело на вала, а напрежението на изместване на оста на локомотива wheelslip може да достигне стойности, които са в употреба може да доведе до счупване на оста.

В резултат на гореизложеното може да се заключи, че не е необходимо да се създаде класификация на тягови устройства, специално насочени към предизвикателствата на проектните жп превозни средства.

Методически подходи за изграждане на новата класификация.
Приемането като основните области на класификация се използва двигателни проблеми дизайн означава, че концепцията за динамично съвършенство трябва да се прилага най-вече към количката и превоз като цяло, както и това, че проектантът да отидете на допустимото влошаване отделно задвижка динамични характеристики (например, това динамичния в редовете на вала) в за подобряване на динамиката на целия екипаж. Основната характеристика на динамичния сцепление устройството по отношение на количката на железопътния превоз е съотношението obressorennyh neobressorennyh и задвижващи маси. От една страна, нарастването на структурната скоростта на железопътния превоз, могат да изискват ограничения neobressorennoy тегло; От друга страна, увеличаване на тролей obressorennyh маси може да наложи увеличение устойчивост на въртене на количката в пряка редукция на отклонение от курса, което от своя страна води до влошаване на работата в динамичните криви и т.н. Изборът дизайн теглещата устройство действително предимно избира и приемливо съотношение obressorennyh neobressorennyh тегл. От това следва, че основната характеристика на новата класификация на устройството трябва да бъде степен neobressorennosti задвижващи маси.

По отношение на други динамични свойства на устройство (динамично въртящ момент в водещи валове, ускоряване на задвижващите елементи и други подобни), сега е в света от основните проблеми разтвори, свързани с тези свойства се подобряват предимно производствени технологии, както и прилагане еластични елементи, които намаляват стреса и деформация на структурните елементи от ефектите на динамични фактори до ниво, съизмеримо с влиянието на тяговите моменти (асинхронно прилагането на TED и рибена кост цилиндрични зъбни колела, към onicheskih валяк, вместо цилиндрични гумени сферични стави и т.н.). Това дава възможност за периода до приемането на нови технологии е от полза за производството на железопътните превозни средства, да бъдат изключени от класификацията на симптомите, свързани с чувствителността на елементите задвижването към ефектите на път грапавина, несъвършенства кинематични съединения и т.н. Без съмнение, това предположение ограничава приложимостта на класирането, обаче, за разлика от естествените науки, технологиите неотложни класификации обикновено са запазени за определен период в тази област (в този случай, в периода, когато националната железопътна инженеринг на преден план на световната технология).

Поради факта, че групата задвижва кинематичен път с верига с движението на железопътния превоз, не е строго затворен поради колела присъствие издръжливи плъзгане по релсата, а от друга страна, по-голямата част от тягови устройства включва затворен контур кинематична верига се дължи на факта, че правото и центровете на оси лявото колело са свързани, в знак на степента на изолация на цикъла на задвижване в новата класификация може да се пренебрегне и да се смята, че изборът между индивидуални и групови задвижващи диктат Аз съм в момента най-вече не желая да се получат някои динамични свойства и съществуващите предприятия Corporation технологична база и оборудване за покупка на възможност и целесъобразност.

Накрая, друг важен аспект в изграждането на новата класификация е, че тя трябва да бъде не само разделението колективно известни дизайни движеща според някои формализирани знаци и преминаването на сходство алгоритъм от устройството на основните динамични характеристики, като част от железопътния превоз на специфичния дизайн, който позволява дизайнерът е не само да допълва класификацията на новооткрити диск дизайн, както и активно да се използва тази класификация, за да търсят нови начини е решаване на технически проблем.

Помислете за практическото изпълнение на методологическите предпоставките на данни под формата на класификация - алгоритъма.

класификация сграда.
Схемата за класификация е показана по-долу:

Групирането на тягови устройства, в зависимост от теглото им neobressorennoy най-той може просто да се направи, като ги разделите в три групи:
- neobressorennye тягови устройства, т.е. такива механизми, в които масово делът на възли и детайли, свързани с obressorennym маси, могат да се считат за практически проблеми да бъдат незначително;
- частично obressorennye тягови устройства. т.е. тези, в които практически значимо количество е масата, която може да се припише neobressorennoy и тегло, което може да се дължи obressorennoy;
- obressorennye тягови устройства. т.е. тези, при които съотношението на масата на възли и детайли, свързани с neobressorennym маси може да бъде за практически проблеми считани за незначителни.

По този начин, всички възможни дизайнерски решения дискове са разделени в три групи, а четвъртият не може, по принцип, или почти цялата кола neobressorenny или почти всички obressorenny, или нещо по средата. Поради това, на първо място, основно ниво на класификация не зависи нито на развитието на технологиите, или от промени в характеристиките на железопътни превозни средства на потребителите.

Въпреки това, базово ниво на класификация себе си не предоставя информация за конкретен техническо решение на теглителна предавка и практическа информация за своя избор и създаването на нови схеми. Следователно, в класификацията въведена нива на преход от основните свойства на специално устройство разтвор.

Второто ниво на класификация - е принципът на техническото решение.

За напълно neobressorennogo шофиране принцип е очевидно решения. тъй като всички значително в тегловно съотношение на задвижващите елементи трябва да разчита на строго ос или да бъде свързан към пряко или чрез други елементи, също така е свързано с neobressorennym маси. Той определя прехода към третото ниво - ниво конструктивна схема (аксиално подкрепа диск), а от него - например нивото на технически решения (например, електрически линии с кола Балтимор Охайо 1895 година).

Трябва да отбележим, че веднага при етикетирането не е задължително, списък на всички примери за получаване и използване на класификацията за конкретен практически проблем на някои примери за масиви могат да бъдат пропуснати, а в други, напротив, може да се въведе по-ниски подкласове технически решения. Така се избягват опитите да "прегърнат безграничното" в генералното класиране и да се избегне твърде тромаво; класификация на потребителя се адаптира към задачата.

Трябва по някакъв начин се идентифицират в него на задвижващия механизъм (части, компоненти и части) за да се получи частично obressorenny диск, който ще се лекува neobressorennym маси и шофиране част, която ще лекува obressorennym. Така частично obressorennogo задвижване общ принцип на техническото решение е да се разделят на устройството за obressorennuyu и neobressorennuyu маса. Четири добре известен метод за разделяне на задвижващите маси се разпределя на второ ниво:
- разделяне на котва и гръбнак. На нивото на конструктивна схема съответства на известното решение на "скелет рамката за закрепване на ос" и на нивото на примери - задвижващата Batchelder;
- разделяне устройство точките на окачване (задвижване част маса се поддържат на самата ос, а от друга - чрез талига рамка), който ниво строителни схеми съответства на класическата носещата аксиално задвижването и примери за нива - кола с твърд предавка и напречната част на задвижването с еластичния предавка и твърдо окачване и други подобни;
- разделяне на предаване и TED. че на нивото на конструктивни схеми съответства мускулно-скелетни памети кола-аксиален с носещата предавка и в примерите - с външната карданен диск, с двоен съединител, с котвата в кухото карданни др.
- отделяне на преносните колела. съответстващ на на строителните схеми на две различни схеми; Първият от тях - без механизъм за предаване на движение (например, както е предложено в [3] Rechetov LN) и от друга - гъвкав задвижващ съединител (V-ремъчна предавка трамвай Siemens, верижна предавка)

Елементите на задвижване, която obressoreny напълно, с техническото изпълнение има едно технически проблем - как да се свържете това устройство към neobressorennymi маси да ги запознае с тяга. По този начин, има общ принцип на технически решения е да се намери начин за шофиране neobressorennymi маси и задвижващи механизми са счупени съответно на открити методи за комуникация. Набляга три известен метод като комуникация:
- Връзка компенсиране механизъм, който съответства на два възможни конструктивни схеми: компенсиране механизъм с коаксиални вала (напречно свързване, кух вал на витло, и т.н.) и не е коаксиална с механизъм вал (напречно коляновите дискове с наклонена теглича с рамка и др Kando ) .;
- Нас еластична подкрепа. което съответства на структурна схема на подкрепа центриране диск (с пръстеновидна опора, с подкрепата на отделните елементи и други подобни);
- свържете електромагнитно поле. съответстваща на линеен двигател (с единична, двойна празнина и т.н.).

Както се вижда от по-горе, една нова класификация е в състояние да покрие всички тягови устройства, включително пилота и рядко се използва. В новата класификация идентифицирани дизайн посоката на търсене не само на нивото на тривиални идеи (например, използването на свързване карданен, и други подобни), но също така и към създаване на нови семейства задвижвания поради изобретението нов метод за разделяне на масата устройство или нов метод комуникация колоос и шофиране.

Въпреки че не е показано на етикета и признаци на динамични свойства са включени оптимизация проблем, който е подчинен на проблема за оптимизиране на цялата екипажа (ядро ускорение TED, динамична въртящ момент в водещи валове и други подобни), това ограничение се дължи предимно на схемата за двумерен класификация и Тя може да се отдели, без да променя своята структура, чрез преместване на триизмерен и многоизмерен модел.

Заключения.
1. Проучване на съществуващите класификации на влаковия персонал теглителна предавка показва необходимостта от създаването на класификация на теглителна предавка, насочена специално към задачата за проектиране.
2. Като основен елемент от новата класификация се предлага да се отнеме степен neobressorennosti задвижка маса.
3. Установено е, че основните принципи на прилагане на желаната степен neobressorennosti задвижващите маси в задвижващата верига са конструктивни методи за разделяне на задвижващи масите (частично obressorennyh дискове) и sosoby устройство връзка с двойка колела (напълно obressorennyh).
4. Предложената класификация е в състояние да покрие всички известни решения на тягови устройства и определя новата посока на търсене.

Литература.
1. IV Бирюков, AI Беляев. EK Rybnikov. пренос на електрическа подвижен състав на железниците Traction. М. транспорта, 1976 - 256 стр.
2. Подобряване на надеждността на превозното средство и части за локомотиви. AI Беляев, BB Бунин, S. Golubyatnikov и сътр., Ed. LK Добринин. М. транспорта, 1984 - 248 стр.
3. LN Сито. Подравняване механизми. Spravochnik.- 2nd Ed. Ревизираната. и вътр. - М. машиностроене, 1985 - 272 стр.