Черно море - морето на срам, или чакат за собственика на кораба в пристанищата на Черно море

Както знаете, днес в света има една глобална система за контрол на корабите в пристанищата.

Специална роля принадлежи на регионални системи за мониторинг от страна на държавата на пристанището, които обхващат Европа, Латинска Америка, части от Азия и Тихия океан.

Сред тях са например споразумението Париж, Азиатско-тихоокеанския регион, Карибския басейн, Средиземно море, както и редица други меморандуми. Подобаващо място, обитавано проверка съдове, в съответствие с Меморандума море Черно.

Според статистиката, в Черно море се около 2,5 хил. Ships, 1,5 хил. От които са над 20-годишна възраст и на около 800 кораби над 30-годишна възраст. Но все пак, бих искал да се разбере какви са причините и източниците на твърденията, че в Черно море - ". Море на срама" на

Само ако вината напреднала възраст на корабите, посещаващи пристанищата на Черно море, или неправилна контрол на състоянието им от класификационните организации, или нещо друго. Между другото, той може да се припомни. че по времето на Съветския съюз, като част от MMF, че е повече от 1500. кортове. Освен това, средната им възраст е 20 и повече години. И, ето, коефициент на безопасност (съотношението на общия тонаж загубил тонаж автомобилен парк) за този период е само 0,06%. Въпреки, че през същите години, на кораби под флага на САЩ (чиято възраст е по-малко от 10 години), процентът е 0,21%. Така че това не е само възрастта на корабите, но и в начина, по който се сервират, как квалифицирани екипи работят по тях, и кой ги ръководи. В това всеки от нас би искал да разбере.

Защо Черно море - море от срам

Черно море се признава почти nayhudshim място в света на кораби и условията на труд в тях.

Целите на тази кампания са дадени необходимостта да се подчертаят някои сериозни инциденти и подобряване на качеството на условията на труд на борда на корабите, за да се освободи от морския транспорт.

Възраст характеристики на региона е доминиран от съда на 20-годишен, и около 800 от тях - повече от 30 години. От общия брой на активните съдове (2200) на възраст под 10 години - по-малко от 500.

Районът е доминиран от знамената на Панама, Турция, Малта, България, Белиз, Грузия, Молдова и Украйна. Интересно е сравнително висока корелация на базата на Черноморския флот с флагове от "черния списък" на Парижкия меморандум - Того, Камбоджа, Молдова, Сиера Леоне, Танзания, Коморските острови, Сейнт Китс и Невис, Ливан.

Обявяването на Черно море на - SEA срам, ITF експерти също обявиха, корабната индустрия като при ипотечните и съгласно критериите, посочени за тази дефиниция:

- бързото нарастване на броя на стари / на възраст (над 20 и 30 години), съдилища,

- Собствениците са средни и малки фирми,

- знамена на открито (лесно) регистрация (т.е., липса на комуникация между собственика на кораба и на знамето)

- липсата на PI покритие / застраховка.

Тези фактори наистина са типични за региона като цяло. Въпреки това е очевидно за експерти е фактът, че априори аварийно инцидент не може да бъде в пряка причинно-следствена връзка с такива факти, като например: флага на кораба, липсата на застрахователно покритие и размера на корабната компания. Често това е най-малките и средни компании са по-способни да се грижат за своите кораби, както и големи компании, тъй като на проблемите, които са натрупани липса на оборотни средства и осигуряват минимални мерки за сигурност.

Бих искал да спомена, че контролът на кораби и откриване на пропуски съдове, за които могат да бъдат разглеждани при ипотечните е в изключителната компетентност на специално упълномощени инспектори, държавния пристанищен контрол (служителите, извършващи държавен пристанищен контрол) по начина и в съответствие с "Процедури при държавен пристанищен контрол".

Към днешна дата, съдилищата контролират от държавата на пристанището (Париж и Черноморския меморандуми) е станала толкова универсална, че на морския транспорт, трябва да се намали само от здравия разум. Проверките следва да бъдат ограничени до проверка на наличието на борда на всички реални сертификати Конвенцията и други необходими документи, за да формират впечатлението общото състояние на кораб, кораб оборудване и екипаж. Само ако въз основа на наблюденията си и общото впечатление от пристанище офицер контрол на държавните ще получи "ясни основания" да се смята, че корабът може да бъде substadartnym, той трябва да отидете на "задълбочена проверка".

В момент, когато Източното Средиземноморие и Черно море е вторият по големина в света по отношение на загубата на кораби в морските произшествия и първото място в броя на случайните морски произшествия, на крайбрежния флот на черноморските държави, с изключение на Молдова, не е включена в "черния списък" на Парижкия МР. Очевидно е, че този "позитивен" говорител е изкуствено и се постига благодарение на премахването на стари, проблемните плавателни съдове под флага на "удобен" регистрация. Това не е ли нарушение на Конвенцията на ООН по морско право от 1982 г. (UNCLOS) за задължително реална връзка с кораба от държавата на знамето? Като собственици на кораби, ако е необходимо, да получите помощ и предпочитания на тяхното състояние? И това, което може да направи държавата, за да помогне в решаването на проблемите на обновяването търговския флот?

Примери за възможни действия на правителството могат да бъдат селекцията в Китай четири корабостроителни компании субсидии за ъпгрейд (сграда) търговски флот и компенсация на собствениците за изхвърляне на стари кораби.

В Украйна, де факто не съществува никаква възможност на финансовата индустрия. Въпреки това, държавата може да предприеме някои мерки за защита на вътрешния превозвач, например:

- създаването на държавна система за резервация на товари за национални превозвачи;

- преференциално данъчно облагане на кораборемонт и транспорт под украински флаг;

- преференциално закупуване кредитиране, корабостроене или финансов лизинг;

- приемане на регламент на втория, или Международния регистър на съдилища на Украйна.

Въпросът на възрастовите граници за кораби, акостиращи в техните пристанища, ние не виждаме, защото Това може да доведе до задръствания, тъй като преобладаващата част от корабите в региона - това е най-старият съд. Връщайки се към основния въпрос, се предлага да го считат за един въпрос:

"Това, което е в очакване на собственика на кораба в пристанищата на Черно море?"

Изглежда, че тази борба правителствените очаквания регулаторните органи и обществени организации не са "против" корабособственик и морския транспорт и борба "за" на корабособственика, за да се създадат условия за подновяване и нормалното функциониране на флота. Освен това, можете последователно да се разбира и прилага определението за "нестандартни кораб", а именно при формулирането на ММО, за да се избегне етикетирането и използването на термина "високорискови ипотечни кредити" за морските лица, фирми, организации и морската индустрия като цяло. Изглежда необходимо да се създаде проста, ясна и единна вертикална държавния пристанищен контрол за съответствие с изискванията на международните конвенции за безопасността на корабоплаването. Препоръчително е да се започне още активно участие, специализирана в морски транспортни фирми, организации, асоциации и профсъюзи, за да обсъдят промишленост, обучение, изпълнението на държавни и контролни органи на новите стандарти и разпоредби за да се гарантира и регулира дейността на корабните компании.