Реални машини за сравнение кутии, популярното списание Механика

DSG - две роботизирана кутия, обединени в една единица. Един от тях е отговорен за четните предавки, а вторият - за странно и задна предавка. Свързването се състои от два комплекта съединители - външни и вътрешни, се потапя в една обща маслена баня

При провеждане ", дори" кутия в "странно", това вече е на правилната предавка. Когато я отвори един от сетовете на съединител, а другата в същото време тя се затваря. Тя осигурява почти мигновени смяна на предавките: връзката между двигателя и колелата се прекъсва само за въпрос на милисекунди, когато един съединител е почти отворена, а другият още не е напълно затворен

Цена традиция

Mitsubishi Outlander XL, както обикновено, японците - наследник на древните традиции. Въпреки това, не-японски и американски. Хидромеханизми трансмисия, която се използва за този модел - генетичен наследник на "машината", която през 1930 г. е определен на Cadillac автомобили. Комуникация с двигателя, както са го правили през преобразувателя на въртящия момент, както и смяната на предавка - чрез планетарна предавка.

Изглежда странно, че хидробокса, който стана първият масов единица, е подредена технически много по-сложен, отколкото други проекти. Но това лесно се обяснява: всъщност CVT и "робот" кутия са били измислени преди "хидромеханика". Обикновено технология от времето не позволи да се направят тези кутии доста надежден и евтин, така че половината Fluid век остава монопол на пазара "мързеливи" шофьори.

Основното, което да е наясно с преобразувател на въртящия момент, е, че, за разлика от течен съединител, той се състои от три, а не два работни колела. Тази функция (ние няма да навлизаме в тънкостите на хидродинамиката) позволява преобразувател на въртящия момент за увеличаване на въртящия момент, което е изключително удобно при определени условия - например, при стартиране на колата от място. На теория, превозното средство може да бъде отменена само един преобразувател на въртящия момент, но проблемът е, че при високи предавателни числа на ефективността на работата му е силно намалена. Това е, което принуждава производителите да прилагат допълнителни планетна предавка да се промени съотношението на предавка.

Независимо от това, такава схема е изключително разточителен. Поради това, в повечето режими в преобразувателя на въртящия момент е заключена една от работните колела. Това го прави по-съединител енергийно ефективни течност прави. В резултат на това средната ефективност на такива предавания е достигнал около 85-90%. Преди кризата с горивото от края на 1970 г. тази цифра доста доволни клиенти. Но с повишаването на цените на производителите на автоматични трансмисии трябваше да прибегне до допълнителни фини настройки. Сега трансформатори не са просто трансформират в ръкава, и е механично блокирани - колелата на помпата и турбини са здраво свързани с съединител триене. И ако в началото това заключване може да се използва само в по-висока предавка, то тогава някои "автоматични" стоманени джанти трансформатор блок на всички предавания, с изключение на първия. Дори по-добре хидромеханични "машини" стомана с появата на електронно управление в края на 1980. Сега, оптимални точки смяна могат да бъдат избрани по-точно, като се има предвид, например, промени в теглото на автомобила или стила на шофиране на водача. Такива адаптивни устройства, докато набира статистика, и след това, като признава, до която черти на лицето включват шофьор, отида при него от време на време: за смяна на предавките при по-високи скорости, ако собственикът не обича да карам, или по-ниско, което намалява разхода на гориво спокоен шофьор. Налице е алтернативен подход: водачът може да избере една от възможните алгоритмите на кутията - икономичен, спорт, зима ... В същото време броят на стъпки в хидромеханика нараства, докато изненадващо намаляване на неговия размер и тегло. Така, че в XXI век това поле дойде силно подобрена и развита. Но ще годините на подобрения за защита на традиционния "машина" от атаките на смели начинаещи? Влаковете на 220-хилядната Mitsubishi Outlander XL, стигнахме до извода, че дните са преброени хидравлични предаване. Въпреки че като цяло кутия, направена доста добро впечатление, силни аргументи в своя полза, не можахме да намерим. Разбира се, това е дизайнът на отпадъците от всички "автоматичен", както и становището на механиката, се препоръчва да не се комуникира с новоизлюпена вариатори и "роботи" е може би заслужава да бъде разгледан. Но в същото време това е най-ненаситните за всички "машината". Ето защо, 170-силна версия на същия модел, а не "хидромеханика" на стойност вариатор. Той сигурно щеше да се изправи на нашия мощен на Outlander, но един от недостатъците на CVTs все още ограничава обхвата на тяхното приложение. Факт е, че те се страхуват от висок въртящ момент.

ценителите на гладкост

Въпреки това, ние трябва да признаем, че през последното десетилетие се наблюдава значителен напредък по този въпрос. Преди десет години, най-мощният сериен автомобил с CVT е 114 конски сили Honda Civic, днес безстепенна трансмисия вече може да се намери на автомобили с двигатели с мощност над 200 к.с. Въпреки това, като производителност се постига чрез технически трикове и значително увеличение в цената на блоковете, така че много мощен автомобили вариатор, докато по-скоро изключение, отколкото правило.

автомобилни дизайнери отиде за дълго време на безстепенна трансмисия, осъзнавайки, че начина, по който да се осигури работа на двигателя в най-благоприятната оборотите, като във всички режими. Ето защо, в патента на САЩ за CVT е бил произведен през 1897 година. Въпреки това, за първи път на автомобилното производство CVT с V-колан се появи само през 1958 г. - това е малка 20-к.с. седан DAF 600. Коефициентът на превключване на предавките се извършва от две макари с плъзгащи конусовидни половини свързани помежду си с колан. Когато половините на ролката са напълно разширени и роб - вариатора ход осигурява по-ниска предавка, в противен случай - най-високата. CVT в момента не отиде на масите: ефективността е ниска, и надеждността е от значение. Ето защо, безстепенна забравен - до тогава, докато в края на 1980 г., те отново не се появи в Япония. От този момент започва настоящия си автомобилната история. Променлива скорост бързо напредва. Така, че те могат да работят с голям въртящ момент, това е подобрена предишните модели. Така, подразделение на Audi стомани използвани вместо верига клин колан и Nissan дизайнери са разработили разкъса вариатор. На нашия тест автомобил Nissan X-Trail е обичайната CVT V-колан M-CVT. С 169 конски сили двигател ще бъде в състояние да се справи и сега е той. Трябва да се отбележи, че устройството е, че той е снабден с "дръжка", която позволява да се избере една от шестте фиксирани съотношения. Ние го, обаче, показват снизхождение: в действителност работата на вариатор е почти автоматични оплаквания. Въпреки това, той трябва да приеме факта, че двигателят ще живее живота си, но, за разлика от предишни модели, не се оказва натиск върху психиката. На прекурсори, натискане на педала за газ, бихте могли да се сблъскат с изненадваща ситуация: колата се ускорява, запазвайки ниски обороти на двигателя при една и съща честота, и свикнали да обичайния водач на автомобил мислел, че е в застой съединителя. На същата тази кола в интензивна работна честота овърклок на двигателя все още варира, напомняйки поведение на автомобила с "хидромеханика".

Поради факта, че с вариатор двигател често работи при оптимален "икономичен" скоростта на машината с "механиката" консумира повече гориво е 13 литра на 100 километра в градски срещу 12 л в вариатор. Въпреки това, CVT губи динамика - 10.3 с "стотици" срещу 9.8 с "механиката" - вероятно поради по-малкия обхват на предавателните числа и големи загуби на енергия при преноса. Въпреки това, CVT получава високи оценки, но "робот" кутия - най-лошото.

мислещи роботи

Веднага се направи резервация: имахме 77 к.с. Fiat Punto с прост "робот" кутията. На високоскоростни машини, като Ferrari или BMW M-Series, спорта, също са "роботи", но много по-ангажирани, ангажирани смяна на предавките за по-малко от една десета от секундата. Решихме да спре в прост "робот", защото днес на машината с такива кутии са невероятно популярен. Причината за тази популярност - евтинията, "роботите" и е на разположение не само хидравлични предаване, но и консумират по-малко гориво. Много от тях, покупка на кола, дори не знае, че е настроен на "робот", а не обичайните "автомата" - често те ще бъдат разочаровани. Принципът на функциониране "робот" е прост: "механик", която не се контролира от водача, и пистолет - той натисне съединителя, басти правилната предавка, като цяло, направете всичко, което се използва, за да се вземат на водача. Но ако "Fluid" смени предавките плавно, без значителни смотаняци, а след това просто "роботи", те са неизбежни. Най-тревожен е фактът, под силен връзка ускорение между двигателя и колелата може да се прекъсне по всяко време и за дълго време. Следователно, "дръжката" на Punto е незаменим. При шофиране в ръчен режим, водачът може да избира дори промяната на времето и удуши преждевременно. В този случай, при скорост от движещ се още по-комфортно в кола с "механиката". Разбира се, необходимо е да се вземат при ляв крак, но смяната на предаването ще зависи от водача, а не възможностите на "робот". В задръствания "робот" не е съвършен: да се движи, не е достатъчно просто да се вземе крака си от педала на спирачката, когато колата с традиционния "машината", ние трябва да натиснете върху газа. За да направите същите активни маневри в автоматичен режим могат да бъдат само безопасни за това поле. Но не всички "роботизирани" Кутиите са едни и същи: в хода на теста, ние тествахме иновативна кутия DSG (Direct-Shift Gearbox), който в началото на този век конструктори Volkswagen пусна в масово производство, и са били впечатлени от неговата скорост на превключване.

Две кутии, два съединителя

За отбелязване DSG тест предаване вагон Volkswagen Passat, че в едно устройство, тристепенни две роботизирани кутии са комбинирани. Един управлява включването на дори зъбни колела, а вторият - странно. В този случай, всяка от кутиите им захващане: при смяна на предавка се отваря, друга се затваря. Когато е включена предавка в първата клетка, а другият вече готов следващата. Това е, което позволява на прехода до намаляване на времето за превключване на 8 мс, обявени от производителя! Със слизане надолу необходимостта време: това се дължи на факта, че преди това е необходимо да се приведе в съответствие скоростта на въртене на вала на двигателя и скоростната кутия.

Колко бързо се променя предаване Passat, много ясно се вижда при шофиране, дори и ако се удави на педала на пода, промяна ще се усети, но пропуска, без сътресения и смотаняци. Speed ​​DSG предоставя една вълнуваща динамика: за "сто", това се разпръсква само за 7,2 секунди.

Любопитното е, че колата започва да се движи с DSG, както и кола с хидравлични предаване, - при отстраняване на крака от педала на спирачката. Вярно е, че малко по-малко уверени - това е очевидно се дължи на факта, че колата в DSG на лишени помагат за увеличаване на преобразувател на въртящия момент.

нашите тестови резултати са както следва: най-надеждни алтернативи "механиката" са били признати CVT и DSG. Хидромеханизми предаване е доказал себе си в теста, както очаквахме, с достойнство, ако ние си затваряме очите за по-високия разход на гориво. В епохата на повишаващите се цени на бензина е значителен недостатък. Но обикновен fiatovsky "робот" ни разочарова: ако сме решили да купят 77-силна колата, щяхме да го закупили, пълна с "механиката". Сигурност е по-добре да не се спестят пари за съмнителни комфорта ...